On trouve en effet des agglomérations au delà des dix millions d’habitants sur tous les continents ; leur croissance démographique semble inexorable au Sud et à l’Est de notre planète, vue d’Europe. Parmi les multiples questions que pose leur développement, celles qui découlent des transports et des voyages sont des plus épineuses.

Il semble peu probable que les nouvelles mégapoles puissent à moyen terme disposer de réseaux de transports en commun et de voirie à l’instar des anciennes, dont l’émergence a été nettement moins fulgurante. Quelques siècles ont été nécessaires pour la croissance de la région parisienne et au cours du dernier, une offre de transport assez dense a été mise à niveau pour éponger les principaux besoins de déplacement. Or il n’est pas rare que des petites villes où, même en France, on hésiterait à implanter des systèmes de transport légers, voient en un siècle leur taille croître à la puissance trois, ceci avant même qu’on ait eu le temps de goudronner leurs rues.

Rassemblant une population aujourd’hui supérieure à celle de l’Amérique du Nord et se rapprochant de celle de la communauté européenne, vingt sept mégapoles décamillionnaires offrent à leurs habitants le tiers du réseau métroviaire mondial. Elles concentrent l’essentiel de la croissance du parc automobile de la planète. D’où l’intention affichée ici de cerner les enjeux internes et externes des mégapoles, d’ordre socioéconomique, urbanistique, environnemental et politique –voire commercial– à partir des voyages qui les irriguent.

Connaisseurs aguerris de la mobilité, les chercheurs férus sur certains terrains (dont Paris et São Paulo) systématisent ce qu’ils savent déjà sur d’autres (Séoul et Shanghai), ouvrent le spectre (Téhéran et Bueneos Aires) et se disposent ) à élargir l’horizon, à partir de leurs disciplines de référence mêlant le socio-urbanistique et le technico-économique. Ils se proposent donc de dépasser le niveau d’études approfondies de cas, aussi éloquents soient ceux-ci, pour confronter les expériences citées et en tirer des enseignements extensibles à l’univers des mégapoles. Cette approche implique tant l’association étroite avec des partenaires locaux compétents qu’une pratique assidue des terrains visés, avec l’aide d’assistants et ou d’étudiants intéressés. Dans la mesure des possibilités, il est aussi envisagé d’inviter des équipes extérieures et/ou étrangères à se centrer sur d’autres cas pertinents (Mexico, New York, Bombay, Le Caire ou encore Londres).

Les résultats attendus ne sont pas exclusivement du registre de la connaissance. C’est déjà un acquis que, tout comme le métro sur pneu, la billetterie automatique ou le Sacem ont fait d’importants progrès avec l’insertion de ces techniques naissantes dans un site aussi massif que la ville de Mexico, répliquées en région parisienne. Ainsi, les modes locaux de gestion des transports dans le gigantisme urbain sont porteurs d’enseignements généraux, mal ou bien transmis ici et là. Le travail proposé devrait être mis à profit par l’ingénierie du transport autant que par les constructeurs de moyens individuels de déplacement, sur deux ou quatre roues, motorisés ou non. En outre, de la promotion des transports dans les mégapoles dépend en partie la contribution de ces dernières au développement national et à l’économie mondiale. Enfin, le mal-développement de la mobilité est lourd de conséquences sur l’environnement, vu sous l’angle urbain ou planétaire.

Peu de préceptes validés par l’expérience historique s’appliquent aux mégapoles, la lacune est évidente pour ce qui touche aux voyages vers et dans ces (anti)villes émergentes : d’où la nécessité de faire avancer la recherche mettant les métropoles en perspective globale.

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