À partir de :
La problématique de la congestion dans le système urbain de Téhéran
 [1]

CADRE DE LA MOBILITÉ DANS LA CAPITALE IRANIENNE

Croissance urbaine de Téhéran

La croissance physique et démographique de la région de Téhéran (pour plus de détails, voir Changement social et mobilités urbaines à Téhéran) a été très rapide à partir des années soixante ; puis elle a ralenti au cours des dernières années, avec :
 la chute de la fécondité : juste après la guerre et face aux problèmes économiques, notamment le chômage des jeunes, l’Etat iranien a finalement opté pour une politique de contrôle de la natalité en lançant le programme national « Avoir un enfant est parfait, deux suffisant » ;
 le net ralentissement des flux d’exode rural : après la Révolution et pendant la guerre, la politique officielle n’y était pas opposée, la population rurale étant supposée être fidèle au régime et disposée à envoyer ses enfants au front de la guerre avec l’Iraq. Mais à la suite de mouvements de protestation des pauvres au début des années quatre-vingt dix, l’Etat a modifié sa politique à l’égard des banlieues.

Étalement urbain de la métropole

Durant l’extension de la ville de Téhéran et de la métropole, quatre étapes ont chacune leur raisons et leur conséquence sur la ville, sur la demande de mobilité et sur le développement du réseau de transport :
 la première extension de la ville intra-muros en 1928 ;
 la création de la banlieue industrielle à partir des années 1950 ;
 l’émergence des grandes banlieues résidentielles, suite à l’exode rural de la Révolution et de la Guerre ;
 le développement des banlieues lié à la banalisation de la voiture et au développement du réseau d’autoroutes urbaines dès l’après guerre.

La carte de la croissance de la ville de Téhéran pendant le vingtième siècle montre que la ville s’est étalée du centre vers le périphérique actuel selon des cercles concentriques assez visibles. Cela permet poser la question de la relation entre l’étalement géographique et l’accessibilité grâce à la motorisation automobile.

Deux échelles territoriales de la mobilité

La métropole de Téhéran, regroupe 13 villes et compte 13 millions d’habitants d’après le dernier recensement en 2006 sur une superficie de 18 814 kilomètres carré.

La ville de Téhéran, située entre 1700 et 900 mètres d’altitude, compte actuellement une population d’environ 8 millions d’habitants selon le dernier recensement de 2006. Elle compte 22 arrondissements, dont les deux derniers sont de nouveaux terrains à l’Ouest de la ville, qui ont été intégrés il y a une quinzaine d’années. La superficie de la ville est de 735 km² –six fois la surface de Paris intramuros. La densité est considérable, avec 11 000 habitants au kilomètre carré, soit environ 146 habitants par hectare d’espace bâti. La ville a une superficie très étendue, sous forme d’un rectangle de vingt sur trente kilomètres. La région est encore plus vaste : 200 kilomètres séparent Hashtgerd à l’Ouest, de Fîrûz-Kuh à l’Est.
Depuis 1999, Téhéran est dotée d’un conseil municipal ; aujourd’hui la ville est dirigée par un conseil composé de 15 membres élus en 2007 pour quatre ans. La mairie de Téhéran est l’autorité en charge des transports. La circulation motorisée ou non motorisée, routière ou par le rail, est gérée par la mairie de Téhéran, dont le maire est élu par le conseil municipal. La métropole de Téhéran est chapeautée par le conseil régional composé des membres non-élus nommés par le ministère de l’Intérieur –sans grand pouvoir sur la mobilité dans les villes. Par rapport à la politique urbaine, jusqu’à une époque récente la municipalité donnait plus la priorité à la construction d’infrastructures qu’à la gestion des réseaux existants. Néanmoins depuis deux ans il s’est produit une prise de conscience. Les autorités s’efforcent de rééquilibrer le report modal en faveur du transport collectif.

Figure 1 - Croissance de la population de la ville de Téhéran et sa projection métropolitaine La répartition géographique est hétérogène dans la ville de Téhéran et encore plus irrégulière si l’on regarde au niveau de l’agglomération. Cette concentration hétérogène à l’intérieur de la ville empêche celle-ci d’avoir un seul centre et induit plutôt une forme polycentrique.

Logement et banlieue, conditionnements de la mobilité

Le Nord est plus riche que le Sud. Les arrondissements qui se trouvent au Nord ont une altitude supérieure de 500 mètres par rapport au Sud, et par conséquent ont une meilleure qualité d’air et de l’environnement. La ségrégation incite les classes aisées à quitter le centre ville historique dont la population se déplace vers de nouveaux quartiers d’habitat collectif et vers les nouveaux espaces récemment ajoutés aux 21° et 22° arrondissements.

En raison des contraintes géographiques, Téhéran ne possède pas une couronne de villes satellites situées autour de la ville mère. Le développement des banlieues a eu une forme similaire au développement de la ville mère : les trois villes importantes de la banlieue téhéranaise (Karaj, Eslamshahr et Varamin) sont situées à l’Ouest et au Sud de l’agglomération. La croissance urbaine a épousé une forme périphérique, souvent dans des villes satellites d’une autre ville satellite, avec un moindre équipement urbain : d’aucuns parlent de « rurbanisation » [2].

L’apparition de la banlieue à Téhéran dans les années 1970 a été renforcée par la vague d’exode rural après la Révolution de 1979 et par la Guerre entre l’Iraq et l’Iran. Une banlieue proche telle que Karaj offre la possibilité de se loger à meilleur marché qu’à Téhéran, préservant l’opportunité d’accéder quotidiennement à la ville mère. Cette population est susceptible d’avoir une mobilité aussi importante les résidents intramuros, augmentant un trafic considérable qui se présente invariablement sur toutes les portes d’entrée de Téhéran et aux pôles intermodaux proches du périphérique Sud, Ouest et Est.

Dans l’évolution de la structure du budget des ménages [3], le transport est le seul item ayant connu une croissance considérable durant la dernière décennie, les déplacements occupant une part supérieure à celle de l’alimentation par exemple.

DONNÉES SUR LA MOBILITÉ QUOTIDIENNE INTRA-URBAINE

On entend par mobilité urbaine l’ensemble des déplacements internes à l’agglomération métropolitaine : mais les données disponibles ne permettent d’étudier que la ville, ce qui limite la portée de cette analyse.

Nombre moyen de voyages quotidiens

La demande de transport dans la ville de Téhéran se situe autour de quinze millions de déplacements par jour, répartis de la manière suivante : 39 % pour des motifs professionnels, 14 % pour des loisirs, 13 % pour des achats, 20 % pour se rendre à l’école ou à l’université et 14% pour autres motifs. Sachant que les déplacements [4] des non résidents sont comptabilisés, il est difficile d’établir avec exactitude le nombre de voyages par personne et par jour. Les chiffres doivent donc être maniés avec prudence.

Il est vrai que la taille moyenne des ménages a diminué en Iran notamment dans les régions urbaines. Actuellement dans la ville de Téhéran ce chiffre est bien inférieur à la moyenne nationale, avec 3,44 personnes par ménage contre 4,02 à l’échelle nationale. Cependant, entre 1995 et 2005 la mobilité mécanisée aurait augmenté de 1,5 à 1,9 déplacements par personne et par jour, soit une croissance de près de 2,3% par an. Si on calcule l’effet de la réduction de la taille des ménages, la mobilité mécanisée par ménage a augmenté ; mais est en cause de l’effet parasite de la diminution de la taille moyenne des ménages.

Les rapports annuels de la mairie de Téhéran notent une croissance des déplacements quotidiens intramuros de 1,5 à 1,9 par personne et par jour au cours des dix dernières années ; mais ces chiffres ne comprennent pas la population des quartiers périphériques. A les en croire, on se rapprocherait de ceux de la commune de Rome, tout en restant à la moitié de la fréquentation automobile par les Londoniens [5].

Répartition modale des voyages

Chaque voyage se décompose en plusieurs trajets pour se déplacer d’un point à l’autre de la ville (une fois qu’on y est entré). Les chiffres ne comptabilisent que 2 % de déplacements à pied ou en vélo –ce qui laisse planer le plus grand doute méthodologique sur la validité du relevé. Il n’en reste pas moins clair que Téhéran est fortement dépendante de l’automobile, puisque les transports en commun (métro, autobus et minibus ensemble) n’assurent que 39% des déplacements quotidiens. Cette répartition modale ne varie guère en heure de pointe. La dépendance automobile de la ville de Téhéran est donc permanente.

L’OFFRE DE TRANSPORTS EN COMMUN

Autobus, régie, exploitants et site propre

L’United Bus Company of Tehran –UBCT–, société autonome fondée en 1956, dotée aujourd’hui de sis mille autobus, exploite quelques trois cents lignes [6] assurant le cinquième des déplacements en ville. Selon ses dirigeants, le parc doit être renouvelé et le réseau étendu afin de diminuer les temps d’attente et d’augmenter l’amplitude du service. Le rabattement est assuré par des minibus aux itinéraires variables à partir d’une centaine de lignes. Outre les minibus, d’exploitation privée, plus d’un demi millier d’autres autobus opèrent sous ce régime une centaine de lignes transportant environ deux millions de passagers par an.

La nouvelle politique de la ville par rapport au autobus est de développer le réseau de autobus en site propre (actuellement 75 kilomètres) jusqu’à 170 kilomètres en 2025. Ceci implique de coûteux aménagements de voirie, d’abord en centre ville.

Par ailleurs, la mairie de Téhéran a déclaré en juillet 2007 sa volonté d’introduire la première ligne de BRT [7] selon un couloir Ouest-Est, entre la place Azadi et la place Tehran-Pars, réservé aux autobus sur un trajet de 19,6 kilomètres : elle doit remplacer quatre lignes existantes. Le projet est en attente d’importation de 300 autobus articulés, mais le couloir réservé et le choix de stations ont déjà été faits. L’objectif est d’assurer la rapidité et la qualité de 450 000 déplacements par jour et d’assurer l’interconnexion avec le métro.
Par ailleurs, la mairie de Téhéran a déclaré en juillet 2007 sa volonté d’introduire la première ligne de BRT selon un couloir Ouest Est, entre la place Azadi et la place Tehran-Pars, réservé aux autobus sur un trajet de 19,6 kilomètres : elle doit remplacer quatre lignes existantes. Le projet est en attente d’importation de 300 autobus articulés, mais le couloir réservé et le choix de stations ont déjà été faits. L’objectif est d’assurer la rapidité et la qualité de 450 000 déplacements par jour et d’assurer l’interconnexion avec le métro.

Le nombre insuffisant d’autobus entraîne leur surcharge à l’heure de pointe, le mode de paiement s’effectuant toujours par un billet papier à contrôler par le chauffeur, les infrastructures étant rarement réservées à l’usage exclusif de l’autobus, problèmes qui diminuent la vitesse commerciale, affectent la demande et accroissent la congestion.

Le métro et le train express

La première ligne du métro téhéranais a été inaugurée en mars 1999 [8] : en 2006 deux lignes sont exploitées sur cinquante kilomètres (33 stations, 315 voitures) plus une ligne de train suburbain type RER longue de 42 kilomètres reliant Karaj à Téhéran.

Les projets de métro sont financés par :
 le ministère de l’Intérieur à hauteur de 50%,
 la mairie de Téhéran avec 20%, et
 un apport de 30% du secteur privé.
Des sociétés iraniennes construisent les tunnels, les stations et les réseaux électriques ; le matériel roulant vient de Chine. A l’horizon 2020, le réseau devrait s’étendre sur 200 kilomètres en huit lignes de métro plus 170 kilomètres de train urbain en cinq lignes.

Dynamique d’une offre diversifiée de taxis

Ce secteur (voir l’étude complète par Fateme Ghalehnoee Les taxis, service de mobilité intermédiaire téhéranaise ; à la suite de la présentation sur Los Angeles, une partie du débat de la table ronde finale de la Journée ddu 9 avril a porté sur cette offre informelle : voir D’une mégapole à l’autre) constitue un élément flexible du réseau de transports en commun de la capitale iranienne. Il se divise en deux grandes catégories : formel et informel. L’ensemble des véhicules qui travaillent comme taxi, assurent 20% des déplacements.

La mairie souhaite disposer d’une flotte de 105 000 taxis, tout en intégrant les taxis informels dans le réseau formel.

Le taxi informel est un élément important du système de transport téhéranais, mais qui contribue aussi grandement à la congestion. L’absence d’enregistrement des chauffeurs, et l’insécurité routière, l’irrégularité tarifaire, la concurrence entre chauffeurs provoquent embouteillages et accidents qui redoublent la congestion dans les rues de la capitale.

Les caractéristiques des taxis téhéranais aboutissent à trois contraintes majeures :

 le service oblige le client à élaborer son trajet en fonction de courses fixes (d’un point A à un point B) : chaque passager doit effectuer plusieurs changements pour un même voyage ; selon une enquête de 2005, « 55% des passagers d’un taxi proviennent d’un autre taxi » ;

 le tarif de la course est négociable, plutôt que fixé en fonction de l’horodateur ;

 la plupart des véhicules sont anciens et ne répondent plus aux normes environnementales, ce qui révèle la nécessité de rénover le parc.

En comparaison, les taxis téhéranais semblent plus efficaces que leurs homologues londoniens en termes de parts de marchés. Selon les chiffres rassemblés dans le tableau 4, ils effectueraient dix fois plus de courses quotidiennes que les taxis parisiens [9] (en compensation de l’offre TC, largement plus développée dans la capitale française ?). Mais la comparaison n’est pas à leur avantage en ce qui concerne l’environnement et l’efficacité énergétique, à cause de l’ancienneté des véhicules.

Au point que la mairie de Téhéran a créé en 1994 une société de livraisons en motocyclette. Forte d’un rapide succès, cette société n’a pas tardé à négocier l’autorisation d’effectuer des courses en mototaxi : arguant de la basse sécurité pour les passagers, la police de Téhéran s’oppose à la formalisation d’une telle autorisation.

LES VÉHICULES PARTICULIERS

Boom de la motorisation individuelle

Comme souvent, les données sont partielles et contradictoires (notamment en ce qui concerne la différence entre immatriculations, équipement des ménages et véhicules en circulation). Le dernier recensement iranien, suivant les recommandations internationales, a relevé dans l’enquête complémentaire au vingtième de précieuses informations dont la publication est prochaine. On ne dispose actuellement que des chiffres globaux, qui révèlent que l’Iran aurait atteint un niveau d’équipement des ménages approchant celui de pays dont le processus de motorisation a débuté plusieurs décennies avant [10]. Tout porte à supposer que le même phénomène de concentration renforce les déséquilibres territoriaux et socioéconomiques sous-jacents : 83 % du parc automobile est concentré dans les aires urbaines et l’on peut supposer que plus de la moitié correspond à l’agglomération de Téhéran. Le recensement iranien relève aussi les deux-roues motorisés, dont la pénétration en milieu rural (38 % des ménages possédant une motocyclette n’habitant pas en aire urbaine) et en périphérie montre l’accès socialement différencié au véhicule particulier.

Comparativement aux pays d’industrialisation plus ancienne la motorisation individuelle, relativement faible, apparaît en forte croissance depuis une décennie. Selon une estimation de la mairie de Téhéran, le taux de motorisation s’élèverait aujourd’hui à 173 véhicules particuliers pour mille habitants. Ce chiffre ne valide pas l’hypothèse d’une relation entre taux de motorisation et densité de l’habitat (discussion à reprendre avec, par exemple, la relation en Ile-de-France). En statistique comparative, la localisation semble moins importante que le niveau de revenu.

En dépit de ce qu’on pourrait attendre dans une ville où la circulation est congestionnée, d’autres paramètres socio-économiques incitent les ménages téhéranais à recourir de plus en plus à l’automobile. La répartition géographique des emplois, l’insuffisance quantitative et qualitative des transports collectifs sur plusieurs axes, la nature du progrès économique des années d’après guerre, l’offre de véhicules à bas prix par les constructeurs et le subventionnement du carburant sont parmi les facteurs d’un équipement croissant des ménages en moyens individuels de transport motorisés. Comme on peut l’observer dans d’autres pays en voie de motorisation, l’équipement des ménages est sélectif. Ainsi, sur 4,16 millions de voitures immatriculées dans tous le pays entre 1996 et 2005 (y compris les taxis sous toutes leurs modalités et autres voitures de service), 55,8 % se concentraient dans la ville de Téhéran –contre 45,1 % des 2,6 millions de motocycles immatriculés en Iran sur la même période.

La figure 5 montre une nette inflexion de ce double processus de motorisation individuelle des ménages depuis le début du XXIe siècle, cette croissance ne gardant aucun rapport avec celle de la population ni avec le développement socioéconomique. Il s’agit probablement d’une euphorie liée à l’enrichissement relatif des classes moyennes, favorisées par la libéralisation économique autant que par les facilités d’accès aux véhicules particuliers et aux carburants importés et subventionnés par l’État.

Le développement des deux-roues motorisés, moyen d’échapper à la congestion, est surtout un mode d’accès à la motorisation pour les populations de moindres revenus cherchant un échappatoire à la captivité de transports en commun peu prestigieux et mal structurés.

Car de fait, à l’instar d’autres biens et services de consommation (cf. Hourcade) et comme dans de nombreuses mégapoles émergentes, l’accès des ménages à la voiture particulière, qui connaît des progrès fulgurants, reproduit les clivages sociaux et participe à la substitution des anciens mécanismes de domination par de nouvelles formes d’inclusion/exclusion. Ces traits semblent assez paradoxaux dans une grande nation qui se distingue d’autres pays jouissant de la rente pétrolière par son importance démographique, entre autres spécificités iraniennes. Le produit de cette rente a été bénéfique, dans la dernière décennie, surtout aux classes moyennes, là ou ailleurs elles ont pu connaître certains revers de la mondialisation (ainsi de l’Argentine, par exemple). Elle a aussi induit de nouvelles polarisations et mutations spatiales, auxquelles participe la motorisation individuelle : ce n’est pas trop forcer le trait que de reprendre les couleurs du drapeau iranien pour représenter combien l’accès à la voiture divise.

Les valeurs médianes des taux d’immatriculation de voitures neuves ont été, en 2006, quatre fois plus élevées dans les nouveaux quartiers aisés de croissance au Nord de Téhéran que dans les trois arrondissements du vieux centre historique. Encore convient-il de remarquer que les statistiques disponibles n’informent pas sur les périphéries de la métropole téhéranaise, où le taux de motorisation des ménages est surement moindre.

Au-delà de ses dimensions sociales, un tel processus a d’indéniables conséquences sur l’urbanisme, les transports et la congestion. On peut aisément les imaginer en observant que les cinq arrondissements des deux premières classes –de taux supérieurs à deux cents automobiles pour mille habitants– auraient en 2006 concentré 43,7 % de ménages équipés pour 27,2 % des Téhéranais, alors que le rapport inverse s’établit dans les deux classes : 42,8 % de la population ne disposant que de 25,8 % des automobiles ; à ceci près qu’ils résident dans les six arrondissements centraux les plus fréquentés par tous les Téhéranais, soumis aux embarras et aux inconvénients d’une circulation de plus en plus congestionnée –par ceux qui viennent du Nord de la ville, notamment…

Ce cercle vicieux du développement et de la motorisation (sous tension « exemplaire » à São Paulo), avec les mérites et effets pervers propres à l’un et à l’autre, fait que la dynamique actuelle des mégapoles est à nulle autre expérience identique. Il invite tous les acteurs à faire état de créativité, sous peine de miner le champ semé en commun et d’encourir des risques sur le long terme –y compris commerciaux, comme exposé par Jean Grébert dans L’industrie automobile et les taxis collectifs à Téhéran).

Selon les autorités locales, presque toutes les voies rapides sont congestionnées aux heures de pointe, et on remarque que la majorité de ces autoroutes se trouvent en dehors de la partie centrale de la ville où est mise en place la ZCL [11]. L’accès banlieue-centre en pâtit de même.

L’autoroute Karaj-Téhéran, par laquelle voyagent plus de 20% des banlieusards qui viennent quotidiennement à Téhéran, est congestionnée de manière significative : en heure de pointe du matin vers Téhéran, et le soir vers Karaj. Le passage des poids lourds est interdit.

Il est très important de prendre en compte les migrations alternant entre la ville et ses banlieues pour deux raisons essentielles :
 premièrement aux heures de pointe, ces déplacements représentent la plus grande part de la mobilité, au moins sur les voies rapides qui partent vers les portes de la ville ; c’est à ce moment là que le partage de l’espace et le rôle des différents modes de transport se posent avec le plus d’acuité.
 Deuxièmement ces migrations représentent la mobilité la plus mécanisée en véhicule particulier, par une population mal desservie par les transports en commun.

La figure 6, construite exclusivement sur la base des données enregistrées aux postes de contrôle (qui ne tient donc pas compte des entrées frauduleuses en ZCL non répertoriées par les autorités de la mairie de Téhéran) à partir d’estimations de taux de remplissage des véhicules par les services techniques municipaux, donne une idée des contributions différentielles des différents modes à l’accès au centre ville et à la congestion. Si la part des automobiles est proportionnelle (sous hypothèse d’un taux d’occupation de 1,3), celle des autobus est sans commune mesure… De même pour les taxis. S’agissant exclusivement des modes routiers, l’accès au centre ville par le métro n’est pas prise en compte dans cette figure, qui invite à réfléchir sur les mesures à prendre pour décongestionner la circulation et revitaliser le centre et améliorer l’accès à la ville pour les populations majoritaires de cette mégapole [12].

Emprise croissante de l’automobile

Dans l’attente de données mieux contrôlées et couvrant l’ensemble de l’aire métropolitaine, il est possible d’imaginer l’influence de la motorisation individuelle sur les pratiques de déplacement dans la ville de Téhéran [13].

La répartition modale qui découle de la figure 7 montre qu’en distance parcourue plus de la moitié des déplacements quotidiens internes à la ville de Téhéran seraient dorénavant effectués en automobile, soit en compte propre soit sous l’une des modalités de taxi que l’on rencontre dans les rues. On peut certes ranger le taxi parmi les services de transport public et considérer que son utilisation est moins aberrante pour l’environnement. Peut-on pour autant aisément le déclasser des modes individuels et considérer qu’il serait une alternative durable aux TC ?

La part congrue qui revient aux transports en commun classiques, ferroviaires et routiers, doit être analysée finement dans les pratiques de déplacement, en considérant aussi leur nombre, opposés aux distances.

En effet, le nombre de voyages pratiqués en métro et en autobus est sans commune mesure avec les distances parcourues selon ces moyens de transport, ce qui tient en partie aux différences de localisation résidentielle des usagers par rapport aux automobilistes (établie supra carte 6). Même si les réseaux de ces deux modes sont insuffisants, en extension ou en place-kilomètres offertes [14] –en parc de véhicules pour les autobus, voire en couloirs réservés et en vitesse commerciale–, ils semblent garder une importance majoritaire dans la répartition modale des déplacements et dans les pratiques quotidiennes.

L’emprise de la voiture resterait donc socialement concentrée sur les classes moyennes et supérieures. Mais elle induit un allongement de leurs distances de déplacement et des modifications spatiales structurelles, le tout ayant une emprise certaine sur l’ensemble du système de transport, sur la ville en général et son environnement.

CONGESTION ET RÉGULATION DU TRAFIC

Infrastructure routière

La superficie de voirie pavée de Téhéran,120 km², absorbe 16% de l’espace municipal. La quasi-totalité du réseau routier est asphalté. La construction de nouvelles voies rapides est en cours ; à l’horizon 2020, Téhéran devrait disposer d’environ 600 kilomètres de réseau autoroutier, en comptant les nouveaux tronçons autour de la ville afin de compléter la ceinture actuelle appelée à constituer le périphérique de Téhéran.
La faiblesse de l’infrastructure routière, vu la superficie de Téhéran, est toute relative, car elle possède déjà un réseau autoroutier comparable à ceux de Paris et de Londres.

Trafic et gestion des feux

Les autorités régulatrices du trafic utilisent un système intelligent pour la gestion de feux rouges : le Sydney Co-ordinated Adaptive Transport System –SCATS– est basé sur le volume du trafic qui passe par tous les feux enregistrés dans sa base de données, afin d’adapter le temps d’attente pour permettre une meilleure fluidité à la circulation. 232 feux fonctionnent avec ce système, et il est prévu d’intégrer 282 nouveaux feux à ce réseau.

Stationnement et gestion des parkings

La mairie vient de lancer trois sortes de projets concernant le stationnement :
 suppression des stationnements gratuits (installation de 275 parcmètres)
 investir et encourager la construction de parkings à étages (six grands projets, avec une capacité supérieure à mille voitures), et
 développer des parkings-relais en périphérie.

Etalement horaire

Selon les enquêtes de la mairie, les heures de pointe de la congestion routière à Téhéran se divisent en trois parties en saison scolaire et en deux parties en vacances scolaires :

Le décalage a été pratiqué dans trois cas majeurs afin d’éviter la congestion matinale et l’effet de saturation des infrastructures routières : les horaires scolaires, les horaires bancaires, et les fonctionnaires des établissements publics. Cette mesure a souvent été abandonnée au vu de l’insatisfaction du public.

Trois sortes de décalage horaires ont été appliqués à Téhéran depuis septembre 2006, suite à la réglementation proposée par le Ministère de l’Intérieur :
1- pour les horaires d’ouverture des agences bancaires : report de 7h30 à 9h. (ceci a provoqué une opposition forte de la part des commerçants ; les employés de banque cumulant un second emploi l’après-midi se sont opposés à cette modification) ;
2- pour les élèves du primaire et du secondaire : rentrée avancée de 8h à 7h30 :
3- pour les salariés et les fonctionnaires publics : début de journée reporté de 7h30 à 8h.

Zone à Circulation Limitée : un péage urbain à l’iranienne

La ZCL a été mise en place à partir de 1980. L’entrée dans la ZCL n’est pas gratuite, même pour ceux qui sont autorisés à y rentrer. Le tarif de l’autorisation d’accès peut constituer une barrière sociale pour la majorité de la population téhéranaise. Tous les actifs ne peuvent acheter un permis annuel à 200 euros ; comme à Londres, celui qui est prêt à payer ne peut pas forcément entrer dans la ZCL. Aujourd’hui, moins de 250 000 véhicules particuliers par jour à faire ce choix pour pouvoir entrer dans la zone. Pour ces raisons, la ZCL peut être considérée comme une forme de péage. Les véhicules du réseau de transport en commun (autobus et taxi) et les voitures qui ont acheté leur autorisation annuelle à 200€ auprès de la mairie peuvent entrer dans cette zone qui couvre une superficie d’environ 30 km² qui comprend le centre historique de Téhéran, pendant 5 jours par semaine, entre 7h00 du matin jusqu’à 17 h. Ceux qui entrent dans la zone sans l’autorisation encourent le risque d’une amende de 10 euros. Mais en l’absence de contrôle électronique aux entrées, certains conducteurs ne respectent pas la loi. Selon la mairie de Téhéran, durant l’été 2006, 115 000 véhicules sont entrés illégalement, contre 86 000 autorisations vendues.

ENJEUX ÉNERGÉTIQUES ET ENVIRONNEMENTAUX

En Iran, l’État ne fixe pas de taxe sur les produits pétroliers, mais il subventionne l’essence et les autres produits pétroliers importés, à cause de l’insuffisance de capacité intérieure de raffinage. A l’échelle nationale, même avec une consommation modérée après le rationnement (autour de 60 millions de litres par jour), il faut prévoir un budget annuel d’environ 5 milliards de dollars pour couvrir l’écart qui existe entre la consommation et la capacité de raffinage (autour de 45 millions litres d’essence par jour). Aujourd’hui l’essence est vendue à un prix de 7 centimes d’euros par litre, ce qui couvre à peine entre 10 et 15% du coût de production (pétrole brut plus raffinage). De cette manière on peut faire l’hypothèse que pour un litre d’essence, quelle soit son origine (produit en interne, importé) l’État iranien subventionne autour de 80% du prix réel.

La consommation moyenne et de la seule ville de Téhéran s’élève à onze millions de litres d’essence et six de gazole par jour. Malgré la baisse de la consommation d’essence de 25% à l’échelle de l’Iran après le rationnement, celle-ci est restée pratiquement stable à Téhéran. On constate une légère augmentation de la consommation de gazole à Téhéran, peut-être liée à l’offre réduite d’essence. Enfin, la consommation a crû fortement avec la croissance exponentielle du taux de motorisation depuis la fin des années quatre-vingt dix.

Le rationnement et ses enjeux

Face aux problèmes budgétaires, l’Iran avait l’intention d’éliminer la subvention pour l’essence à partir de 2012 à l’aide d’un planning d’augmentation annuelle étape par étape du prix de l’essence. Toutefois, après les menaces des pays exportateurs d’essence, l’Etat iranien a mis en application une sorte de rationnement de l’essence selon l’usage fait du véhicule. Par exemple, les véhicules particuliers à usage privé ont une ration de 120 litres par mois ; cette ration est portée jusqu’à 800 litres par mois pour les taxis. Nous pouvons donc dire que le but est de limiter l’usage de l’automobile particulière avec une offre disponible de 30 litres par semaine. Auparavant le partage de consommation était de manière suivante (source : Direction des transports de la mairie de Téhéran, automne 2000) :
Catégorie Moins de 50 litres par semaine 50-100 100-150 Plus de 150 litres
Pourcentage 57% 30% 10% 3%
Consommation moyenne hebdomadaire 68 litres
L’objectif d’une telle mesure est de généraliser un modèle qui réduirait la consommation à grande échelle.

Le parc iranien de véhicules légers est majoritairement dépendant de l’essence et que le transport routier consomme à lui seul 98,75% de l’essence vendue. Un des problèmes majeurs de ce parc est l’ancienneté, qui entraîne la surconsommation.

Pollutions atmosphériques

La question environnementale a donné une raison pour justifier le renouvellement du parc automobile. L’État a procédé à l’extension de la ZCL et à l’investissement dans les modes de transport public en reprenant la construction du métro.

La répartition géographique de la pollution atmosphérique est illustrative de la dynamique urbaine. Les arrondissements centraux souffrent le plus de la mauvaise qualité de l’air. Un rapport récent établit aussi un lien entre les nuisances sonores et la pollution atmosphérique à l’échelle de la ville.

Les cinq premiers arrondissements touchés par les nuisances sont le 6, 10, 11, 12 et le 7, ce qui correspond bien aux indicateurs de pollution.
On observe à nouveau que l’aire principale de pollution atmosphérique, au centre Sud de la ville, se distingue de la zone principale d’où se génèrent les déplacements automobiles, au Nord (voir carte 6). Jusqu’à quand les classes moyennes et supérieurs pourront-elles aller habiter dans des quartiers résidentiels protégés et venir encombrer et polluer les aires d’activités où les populations non motorisées arrivent à maintenir leur résidence, à proximité de l’emploi mais en payant aussi un prix élevé en conditions d’habitabilité ?

Ces dernières années Téhéran est devenu le lieu de nombreux projets de transports. Des modifications (qui n’étaient pas présentes dans le schéma directeur) sont soit en cours, soit programmées dans un futur proche.

Projets de construction

 Deux nouvelles lignes de Métro : après la proposition du bureau d’étude SYSTRA qui est en charge de l’étude des réseaux ferrés à Téhéran, la société de métro a décidé d’ajouter deux nouvelles lignes pour arriver à neuf lignes au total.

 le Tramway : cinq lignes de tramways ont été proposées pour desservir les quartiers qui ne sont pas bien couverts par le réseau de Métro. Ces lignes vont également permettre une interconnexion plus forte entre les différents systèmes.

 six lignes de BRT : ces six lignes qui seront en site propre vont créer un maillage plus dense du réseau collectif en construisant trois couloirs est-ouest et trois nord-sud. Les travaux de la première ligne sont en cours depuis septembre 2007, juste après la mise en place de rationnement d’essence en Iran.

 nouvelle rocade routière au sud : cette deuxième rocade permettra de construire un deuxième passage qui relie l’Ouest de la ville à l’Est en passant à une distance plus grande de la ville, mais plus proche de nouvel aéroport. Elle a pour objectif de favoriser le transport de marchandises et les poids lourds. Cette politique suit l’objectif de réduction du nombre de poids lourds qui passent aujourd’hui par les voies rapides et le périphérique actuel, et qui sont à l’origine d’une partie de la pollution atmosphérique et des embouteillages sur le périphérique.

 nouveau tunnel urbain : les travaux de ce deuxième tunnel sont en cours pour décongestionner un point d’interconnexion en faisant une liaison sous-terraine entre deux voies rapides au centre-ville selon un axe nord-sud.

Projets de gestion

 Régularisation des taxis collectifs informels : La société de taxi souhaite intégrer environ 60 000 taxis informels afin de construire un réseau de 105 000 taxis.
 Les taxis à grande capacité : autour de 10 000 vans vont être déployés sur les trajets fixes des réseaux de taxi entre les points importants du réseau de transport comme les grandes stations de métro et les places importantes de la ville qui ne sont pas desservies par métro.

 mécanisation de la zone à circulation à limité : jusqu’à maintenant cette zone n’a pas été protégée par des équipements techniques permettant d’empêcher l’entrée des véhicules n’ayant pas d’autorisation. Ces derniers constituent la moitié des véhicules qui entrent quotidiennement dans la zone.

 gestion des stationnements et des parkings : les stationnements deviennent payants voire interdits : en revanche une politique de développement de parking-relais et de parkings à étage a été choisie par l’autorité organisatrice des transports L’État et la mairie paient la majorité des coûts nécessaires pour l’investissement et la maintenance dans les transports collectifs (métro et autobus) : Pour l’investissement les parts de l’Etat et de la mairie sont respectivement de 50 et de 30% ; les 20% restant sont financés par le secteur privé. Pour la maintenance du métro, la mairie prend en charge 50% des coûts, l’État 30% (comme la subvention destinée aux transports collectifs), et les 20% restants sont financés par les usagers (le prix de vente de ticket). Pour les coûts de maintenance du réseau d’autobus, la mairie prend en charge 30% du prix de vente des tickets, le reste étant financé de manière équitable entre l’État et la mairie.

En 2007 ces coûts de maintenance ont été de 40 milliards de tomans [15](30 millions €) pour la société de autobus et de 65 milliards de tomans (50 millions €) pour le métro.

Pour l’investissement dans le métro, les coûts sont plus élevés : construire un kilomètre de métro/RER à Téhéran coûte entre 50 et 80 millions de dollars. Pour réaliser le réseau prévu à Téhéran et sa banlieue en 2020, il faut réaliser encore 150 kilomètres de métro et 120 kilomètres de RER. Avec un coût moyen de 65 m$ par kilomètre, l’investissement global reviendra à environ 18 milliards de dollars.

CONCLUSION

Tout le monde s’oppose à la congestion et tous les acteurs ont fait et font ce qu’ils peuvent pour la réduire, afin d’améliorer le trafic urbain. Mais la circulation routière urbaine connaît de graves problèmes, qui vont en empirant. Les pouvoirs publics téhéranais annoncent dans les médias qu’avec ses trois lignes le métro a déjà permis d’éviter une partie des coûts annuels des dommages temporels engendrés par la congestion à hauteur de 320 milliards de tomans (250 millions d’euros). Cependant, les contraintes budgétaires ne leur permettent pas de compenser le même coût pour résoudre le problème. En effet, lutter contre la congestion induit un coût et, indépendamment des contraintes physiques et budgétaires, on ne peut réduire totalement la congestion si le coût nécessaire à ce changement est supérieur à celui actuellement engendré par la congestion.

Face à la congestion urbaine, Téhéran a répondu dans un premier temps par la mise en place d’une zone de restriction. Cette mesure a alors été présentée alors comme une solution « magique » aux objectifs multiples : la réduction du trafic, la diminution du taux de pollution et la requalification des quartiers centraux par l’aménagement de zones piétonnes et la transformation de voies de circulation en allées de promenade. De fait, la baisse du trafic est nette dans les zones réglementées. Mais, une partie des flux s’est reportée aux limites des horaires de plus fort trafic, et géographiquement, en périphérie de la zone restreinte. Les reports modaux constatés sont les suivants : les transports en commun n’ont pas séduit davantage d’utilisateurs et le parc de motocyclettes a considérablement augmenté.

Perdant l’espoir d’atteindre les objectifs économiques annoncés, le volet environnemental tient une place de plus en plus importante. Pourtant, les experts montrent qu’il est erroné d’attribuer à la ZCL une réduction significative du taux de pollution. Alors que pendant au moins un siècle toutes les sortes d’innovation techniques ont encouragé la société vers la civilisation automobile et vers le renforcement du besoin de mobilité, pour la première fois tous les acteurs présents se sont organisés pour modifier leur mode de vie dans la perspective d’une ville durable. Certains proposent ainsi d’agir sur le « désir de mobilité » plutôt que sur le « choix modal » ou sur le « choix d’itinéraires ». Cela est intéressant, car la mobilité physique, depuis longtemps considérée comme un progrès économique, est devenue un élément gênant.
 [16]  [17]

[1] Mémoire d’Amir Rayatnazari (2008) au terme d’une mission professionnelle au Technocentre Renault présenté comme travail de fin d’étude au Master ParisTech ENPC, 66 p. ; remanié et complété par Etienne Henry. Bien que réduite, corrigée et présentée selon un plan modifié, la rédaction de ce document reste de propriété intellectuelle de l’auteur. Les données et illustrations ajoutées par EH sont signalées.

[2] Terme utilisé première fois par Bauer et Roux dans La rurbanisation ou la ville éparpillée, Paris, 1976.

[3] Pour cette partie, on se réfère au rapport annuel de la Banque Centrale d’Iran de 2005. L’enquête sur les dépenses des ménages, fait par cette organisation, constitue la seule source complète de données annuelles sur les dépenses des ménages et des familles en Iran.

[4] Un voyage est une partie d’un déplacement, il est fait par un seul mode de transport. La terminologie français est au contrarie de celle utilisée dans la littérature anglaise : un trip peut être composé de plusieurs journeys.

[5] Dans le tableau 2, Inner London : ensemble de districts centraux du Grand Londres

[6] Selon le Jane’s Urban Transport 2005-06 : 256 lignes, 2 214 km, 5 263 autobus (dont 3 028 Mercedes O355 modifiés et 1 046 Mercedes 0302. Employant 16 587 personnes en 2002, l’UBCT aurait transporté cette année-là 1,5 milliards de passagers. Cette source fait aussi état d’une ligne de Trolleybus de 7 km implantée par Skoda en 1992 exploitant 90 véhicules dont 65 articulés et ayant effectué 1,7millions de véhicules-kilomètres en 1997. (note EH)

[7] Bus Rapid Transit (ou autobus à haut niveau de service dans la traduction française de ce concept en vogue depuis le « modèle » Transmilenio de Bogotá inspiré de l’expérience de Curitiba). Une évaluation de la première mise en place à Téhéran a été présentée à cet atelier par le Professeur Salmani, du département de Géographie de l’Université de Téhéran : « Point de vue des habitants de Téhéran sur l’efficacité du système de transport rapide BRT », M. Salmani, avec S. Ali Badri.

[8] Le projet (Sofretu) remonte à 1975, lorsque fut constituée la Tehran Urban & Surburban Railway Company –TUSRC– qui exploite aujourd’hui le métro et le train suburbain dont la construction a été reportée par les événements qui ont bouleversé l’Iran. Les travaux ont commencé en fait en 1995 ; la seconde ligne a été inaugurée en mars 2004. En Mai 2004, la construction de la ligne 4 (11 stations ; extension prévue sur dix kilomètres) a été adjugée à la firme Nirinco. Le matériel roulant exploité sur la ligne 5 est de construction Changchun. (note EH)

[9] Les "taxis parisiens" desservent Paris et 80 communes des départements des Hauts-de-Seine, de Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne qui sont rattachées à leur secteur d’activité (communes de stationnement).

[10] Voir notamment l’analyse du processus brésilien comparé avec le français, dans Enjeux territoriaux de la motorisation et contrastes de la mobilité (note EH)

[11] Zone à Circulation Limitée (Téhéran)

[12] L’analyse de l’entrée dans la ville de Téhéran a aussi été exposée lors de cet Atelier par Djamal Athari dans « Le fonctionnement sous-intégré des pôles de déplacement multimodaux ».

[13] Des observations qualitatives sont aussi menées par une autre intervenante de l’Atelier, qui dirige l’Observatoire urbain de Téhéran à l’Institut français de recherches iraniennes, Mina Saidi Sharouz, qui travaille sur la mobilité téhéranaise et a aussi publié "Les mobilités quotidiennes des femmes à Téhéran : réalités et enjeux" in Denèfle, Sylvette éd. (2004) Femmes et villes, Tours, Presses Universitaires François Rabelais, p. 443-453 et Deboulet, Agnès ; Khayat, Tristan & Saidi-Sharouz, Mina (2004) "Téhéran, Beyrouth, Le Caire : les citadins face aux projets autoroutiers", Urbanisme n° 336 (mai-juin 04), p. 29-38.

[14] L’indice des PKO des TC de Téhéran est avec Manille le plus bas parmi ceux de quinze mégapoles calculés dans Calibrer l’offre et les réseaux de transport en commun figure 3

[15] L’unité monétaire iranienne ; à ce jour, le taux d’échange entre toman et euro est : 1€= 1400 tomans (14 000 Rials).

[16] Références
BERTAUD Alain, Tehran spatial structure : Construction and Opportunities for Future Development, Tehran, April 2003
DANG VU Hélène, La zone à Trafic Limité à Rome : Régulation et conflits, Juin 2006
IAURIF (2002) Comparaison des systèmes de transport : Paris- Berlin, Londres, IAURIF, Juin 2002
LADIER Cyril, Circulation routière, usages et qualités des indicateurs, INRETS, 2006 OCDE (1996) Gérer la congestion et la demande de trafic, Paris, OCDE
OCDE (2002) La demande de trafic routier : Relever le défi, Paris, OCDE
ORFEUIL Jean-Pierre et MASSOT Marie-Hélène (2006) Regards sur la plaquette « Bilan des déplacements » à Paris, LVMT
TILLOUS Marion(2005) Congestion routière, saturation des réseaux de transport collectifs, contraintes sur les systèmes urbains, Renault

[17] Ministère des transports : www.mrt.ir
Mairie de Téhéran : www.tehran.ir/default.aspx Centre d’information : www.tehransama.ir/
Métro de Téhéran : www.tehranmetro.com/
Visite technique des véhicules : www.moayenhfanni.com/
Centre de surveillance de trafic à Téhéran : www.tehrantic.net/
Contrôle de trafic à Téhéran : www.tehrantraffic.com/
Contrôle de qualité de l’air à Téhéran : www.aqcc.org/
Société autonome des autobus de Téhéran et de Banlieue : www.ubct.ir/
Banque Centrale de l’Iran : www.cbi.ir/
Police de l’Iran : www.police.ir/

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