Entretien

ND : Dans une optique scientifique comparée des principales métropoles mondiales, peut-on regarder Paris, se déconcentrant et au réseau de transport multimodal très maillé, avec le même œil que São Paulo, deux fois plus peuplée face aux défis de la motorisation et de la mobilité ?

PMG : Au programme de l’Inrets, PMG relaie d’une part l’analyse des « grandes agglomérations » centrée sur la région parisienne et son étalement urbain favorisant la motorisation des ménages. D’autre part, le travail sur l’Amérique latine avait conduit à approfondir le modèle brésilien et l’évolution de la région métropolitaine de São Paulo, dont le parc automobile croît à un rythme aussi effréné que celui de sa population au siècle dernier. Outre l’organisation contrastée des transports en commun et des schémas radioconcentriques opposés de répartition spatiale de l’automobile, la confrontation méthodique des métropoles francilienne et paulistaine provoquait un sérieux étonnement scientifique, contre toutes les attentes et les lois admises : dans la seconde, le taux moyen de déplacement motorisé, bien qu’encore bas, avait chuté d’un tiers en vingt ans.

La répétition de telles mesures fiables confirme au moins une stagnation tendancielle du taux de mobilité, et surtout parmi les ménages les plus aisés et motorisés ! Puis des enquêtes qualitatives en périphérie ont montré l’incidence de la fracture socioéconomique et spatiale : rapprochées de certaines évolutions récentes en Ile-de-France, ces observations renvoient à des mutations socio-spatiales et comportementales induites par la « globalisation ». La Motion de recherche PMG a alors formulé l’hypothèse d’un « effet mégapole », quand une baisse similaire de la mobilité se présente à Mexico, notamment.

Les évolutions récentes, y compris en France et en Europe, pointent aussi un effet inattendu de la globalisation et la pertinence d’une analyse des relations entre la mégapole et ses mobilités. Menée de pair avec une comparaison entre les modes historiques de pénétration de l’automobile dans les ménages français et brésiliens, qu’on peut grossièrement opposer comme « sur-motorisés » et « en voie de motorisation », l’analyse de cette curiosité s’est aussi avérée porteuse d’enjeux économiques, sociaux et environnementaux significatifs. Le marché des transports urbains déborde le cadre de l’OCDE et la durabilité doit se développer à échelle planétaire.

ND : Comment projeter les questions issues d’une confrontation vers une réflexion étendue aux « villes globales » et leurs transports émergents ?

PMG : Le projet de 2004 visait à étendre le champ comparatif à deux autres « mégapoles émergentes » d’Extrême-Orient. En 2006, des missions exploratoires à Shanghai et Séoul (ainsi que des travaux préliminaires sur Bombay) ont montré l’emprise croissante de la voiture, dans les villes chinoises en marche forcée vers la (post)modernisation et délaissant leurs vélos ; et une motorisation accentuée des classes moyennes concentrées en cités dortoirs au-delà de la ceinture verte entourant Séoul, « capitale écologique ».

L’Occident modèle donc certain mode de croissance urbaine et induit a contrario l’assujettissement des modes non motorisés de déplacement à l’échelle des très grandes agglomérations. Peut-on raisonnablement vouloir atteindre des performances similaires à l’expérience des pays d’automobilisme plus ancien ? En trois décennies, les Séoulites ont pourtant su construire, dans un périmètre des transports desservant 22,5 millions d’habitants, un métro aussi étendu que celui de Paris doublé du RER. Shanghai se targue d’inaugurer une ligne de métro l’an. Et les Brésiliens, champions de l’autobus, sont les vrais pères du BRT, le Bus Rapid Transit.

En 2007, PMG a ouvert deux chantiers additionnels, le premier sur Téhéran, qui vient d’atteindre la taille démographique de l’Ile-de-France, nouveau vecteur automobile au Moyen-Orient. C’est l’occasion de se pencher sur les problèmes de la circulation dans le contexte mouvementé d’un accès contrôlé au carburant bon marché et avec cette spécificité de l’importance des taxis collectifs dans le trafic et dans les pratiques de déplacement. A l’opposé, Buenos Aires (12 millions d’habitants), qui a figuré parmi les premières métropoles mondiales au début du XXe siècle (inaugurant alors son métro), est maintenant « frappée d’étalement » et voit sa motorisation individuelle croître, par delà l’abandon de son modèle mutualiste d’autobus et malgré son imposant réseau ferroviaire régional, privatisé. Les mutations de la capitale argentine ne semblent pas prévenir une stagnation de la mobilité.

ND : L’organisation des transports dans les 25 villes mondiales au-delà des dix millions d’habitants exige-t-elle une analyse spécifique des mégapoles ?

PMG : En toile de fond, un débat d’envergure questionne le gigantisme qui frappe les processus d’urbanisation dans le monde (Onu, Banque mondiale). Avec l’équipe du Sedet-Paris 7, on a préféré recourir à Geopolis et sa voie alternative de définition démo-spatiale des 27 principales aires métropolitaines mondiales qui, au Nord et surtout au Sud du globe, concentrent déjà 420 millions de citadins. Mais il revient à PMG de cerner ces « mégapoles » à partir des mobilités de leurs habitants et de leurs parcours réguliers, critère in fine de délimitation du périmètre de l’unité urbaine.

Au-delà de leur inexorable croît démographique, l’analyse économique montre le poids relatif fluctuant de quelques villes dans la polarisation des flux internationaux. Leur connectivité globale et leur pouvoir de commandement sont aussi tributaires des modes d’organisation interne des transports. La question des déplacements dans des espaces urbains de périmètres jusqu’ici méconnues reste redoutable. D’où l’intention de cerner les enjeux internes et externes des mégapoles, d’ordre socioéconomique, urbanistique, environnemental et politique –voire commercial– à partir des voyages qui les irriguent. Ainsi, PMG constitue une base sur les Mobilités et systèmes de transport, Mostra, avec les moyens disponibles et les partenaires locaux, tout en proposant une mutualisation raisonnée de données souvent partielles et trop éparses.

ND : Quelle approche pluridisciplinaire confrontée des transports dans la mégapole ?

PMG : PMG confronte les savoirs des ingénieurs et des socioéconomistes du transport et de l’urbain pour les rapprocher des mobilités aux caractères multiples qui composent des aires métropolitaines élargies. En franchissant les barrières disciplinaires et géographiques, on s’appuie sur des réseaux d’interlocuteurs, ce qui implique d’associer des partenaires locaux compétents. Une équipe restreinte à géométrie variable, ouverte sur l’extérieur et vers l’international, mêle différentes approches des transports dans les mégapoles et ouvre diverses hypothèses sur les mobilités dans la globalisation.

Après validation de son objet scientifique, cette équipe a été pendant deux ans constituée en Plateforme intégratrice par la Direction scientifique, intéressant au moins trois Unités de recherche de l’Inrets (Dest, Gretia et LTN). La spécificité de son activité de recherche conduit à en faire une Action spécifique. PMG, avec le label du pôle de compétitivité Ville et mobilité durables, a aussi un Comité d’orientation rassemblant des scientifiques, des représentants des administrations et des sociétés industrielles et techniques intéressés par les enjeux des mobilités émergentes.

Le Directoire de PMG est constitué par E. Henry (Coordonnateur), F. Kühn (LTN), F. Papon (Dest) & M. Danech-Pajouh (Gretia)