Utilité et inconvénients du pétrole bon marché pour le bonheur !

D’après le dernier recensement effectué en 2006 la population de la métropole de Téhéran est évaluée à treize millions d’habitants, soit un million de plus que dix ans auparavant. Comme ailleurs la mobilité est un facteur important du fonctionnement et de l’évolution de la société. Le contexte social et économique dans lequel les habitants et les divers acteurs sociaux exercent et traitent la mobilité peut se résumer ainsi :

 L’étendue de la région de Téhéran est relativement importante (1.800 km2) elle est composée de 13 villes dont la ville de Téhéran. L’émergence des banlieues mal équipées, mais où vivent un tiers des habitants est un fait récent.
 La superficie de la ville de Téhéran (la métropole sans ses périphéries) est de 700 km2 avec environ huit millions d’habitants, sa densité est autour de 146 personnes par hectare.
 L’âge moyen de la population est évalué à 25 ans, 87% de la population a plus de dix ans et un peu moins de 30% de la population font des études.
 Il existe une importante disparité économique entre les 22 arrondissements de la ville, la surface moyenne des logements des quartiers nord est quatre fois plus grande que celle des quartiers sud.
 La concentration des activités et des emplois au centre historique de la métropole est très forte, malgré le développement de la zone industrielle de Karaj à l’ouest.
 Le nombre moyen des déplacements journaliers dépasse douze millions, dont 54% sont des déplacements contraints partant du domicile.
 Les cinq millions habitants des autres villes de la région dépendent économiquement de Téhéran. Ils y viennent quotidiennement pour travailler et pour accéder aux divers services publics et privés (tels que les hôpitaux).
 Le taux de motorisation est évalué à 173 véhicules particuliers pour mille habitants, et un peu moins d’un tiers des déplacements sont effectués en voiture.
 Le réseau de transport en commun comporte environ 300 lignes d’autobus, assurant un cinquième des déplacements, ainsi que trois lignes de métro absorbant quatre pourcent des déplacements quotidiens.
 Les différents types de taxis (individuels, collectifs, formels, et informels) qui coexistent ensemble, ont un poids important, ils répondent à vingt pourcent de la demande des déplacements motorisés.
 Selon une enquête récente, le temps de parcours moyen d’un déplacement à l’heure de pointe du matin serait de l’ordre de 20 minutes, correspondant à la distance moyenne de dix kilomètres.
 Le parc automobile, en particulier les autobus et les taxis étant plus en plus vétustes, est une source importante de gaspillage de carburant. La consommation moyenne est évaluée à dix-huit litres pour cent kilomètres. Depuis plusieurs années, le taux d’augmentation de la consommation est autour de huit pourcent par an.
 Le prix de l’essence tourne autour 0,08 US$ par litre, grâce à la subvention d’Etat dont la moyenne est évaluée à 1,11 millions US$ par jour.
 La congestion dans les quartiers centraux de la métropole est récurrente et quotidienne, malgré l’existence de deux zones centrales à trafic restreint. En conséquence, la pollution atmosphérique dépasse toutes les normes acceptables.

En Iran et en particulier à Téhéran le prix très bas du carburant a créé une activité économique supplémentaire. Les « taxis informels semi collectifs » répondent à environ sept pourcent des déplacements journaliers. Cette activité est pratiquée en permanence ou épisodiquement par ceux qui possèdent un véhicule qui cherchent à accéder à un revenu ou à le compléter. Ces transporteurs, se recrutent parmi les couches sociales relativement peu aisées, habitant dans les villes périphériques mal desservies par les TC se trouvant obligés d’acquérir un véhicule en recourant à des diverses sortes de crédits bancaires, mais également parmi les classes moyennes. L’activité de taxi informel bénéficiant de l’abondance du pétrole bon marché procure, une certaine facilité pécuniaire, mais elle augmente la congestion du trafic et la pollution atmosphérique.

La rente pétrolière a encouragé et facilité l’étalement spatial de la métropole et a enrichi les spéculateurs fonciers. L’une des conditions d’équilibre du marché foncier est le développement du réseau de transport, mais cela ne semble pas être le cas en Iran. En l’absence de possibilité alternative d’investissement, et sans contraintes des taxes foncières, l’acquisition des terrains non bâtis devient une affaire commercialement rentable et très recherchée.

Le manque d’accessibilité aux moyens de transport en commun aggrave les conditions de vie des habitants des villes en périphérie sud. Ainsi, le temps de parcours moyen (temps d’accès, temps dans le moyen de transport, temps de changement de véhicule, temps à pied) est évalué à 93 minutes, c’est-à-dire un peu plus de trois heures pour un déplacement journalier domicile-travail. Dans ces périphéries, les habitants consacrent jusqu’à un tiers de leur revenu, majoritairement faible, pour les déplacements quotidiens. Un premier signe fort d’exclusion vient de ce constat que de nombreux habitants, à cause de l’éloignement des zones d’activité, renoncent à chercher du travail. Et parfois, quand il n’existe pas d’école à proximité, ils ne peuvent pas envoyer leurs enfants faire des études.

La métropole de Téhéran en tant que capitale d’un pays producteur du pétrole est un terrain d’expérience où les chercheurs de diverses disciplines peuvent étudier les impacts du pétrole bon marché sur l’évolution économique et sociale, sur la mobilité, et sur la vie quotidienne. Un exemple où la subjectivité du bonheur devient une réalité.

M. Danech-Pajouh et B. Hourcade