La ville qui ne cesse de croître ?

C’est relever le défi d’organiser plus de quinze millions de voyages motorisés quotidiens (sur un total métropolitain de près de 25 millions en 2002) (…) aux dépens d’une mobilité quotidienne d’une rare pénibilité, quel que soit le mode selon lequel on peut la pratiquer, éprouvant au point de décliner dans les milieux sociaux qui peuvent s’en abstenir. Avec étonnement, mais à partir de sources qui devraient convaincre les incrédules, nous avons en effet pu établir que la croissance de la mobilité quotidienne connue dans les années 1970-80 …tendrait à s’arrêter – si ce n’est à chuter [Henry 1999 ; Henry & Hubert 2002]. C’est l’enseignement que l’on pouvait tirer de l’analyse des quatre enquêtes origine-destination menées tous les dix ans sur la région métropolitaine de São Paulo, montrant entre 1967 et 1977 une hausse de 1,01 à 1,53 déplacements par jour et par personne, taux qui ne s’est jamais retrouvé depuis : (jusqu’à la mesure la plus basse) 1,23 en 1997 [la CMSP lève une nouvelle OD décennale]. Paradoxalement, l’offre de moyens de déplacement n’a cessé de croître durant cette période, pendant laquelle le métro a été mis en service et dont les trois premières lignes connaissaient un vif succès. Le parc d’autobus croissait aussi de manière fluctuante, au rythme des avatars de la politique municipale de transport : mais globalement le nombre d’autobus rapporté à la population stagnait. Par contre, le parc de voitures particulières a fortement cru tout au long de la période, à un rythme bien supérieur à celui de la population, ce qui a largement bénéficié les ménages motorisés. De fait, si dans le quart des plus riches on voyage presque quatre fois plus que dans le quart le plus pauvre de la population métropolitaine, l’écart tend à se resserrer. Il nous est apparu que la chute de l’indice de mobilité motorisée constatée entre 1977 et 1997, manifeste pour toutes les couches sociales, a été plus prononcée dans le quartile supérieur : - 2,1 déplacements quotidiens par ménage, contre - 1,3 dans le quartile des plus pauvres, soit une différence de 40 %. En nombre de déplacements quotidiens par individu, la variation entre les quartiles de revenus extrêmes est du simple au triple. Peut-on en déduire que la mobilité baisse principalement parmi les couches sociales qui ont été les premières bénéficiaires des politiques centrées sur l’automobile ? Ou que, réciproquement, elle baisse moins parmi les couches les plus captives des transports en commun, même si les conditions de voyage se dégradent par saturation ? (…)

Une analyse factuelle de la mobilité motorisée permet de mieux comprendre les deux inversions modales qui se sont produites à Saint Paul dans les quinze dernières années, où les modes routiers sont restés loin devant les autres, avec 90 % de la demande. En ascension constante, l’automobile a dépassé depuis 1990 l’autobus dans les pratiques de déplacement. Ce dernier a en effet perdu dix points en quinze ans, selon une chute particulièrement aiguë après 1997. Mais à l’exception du lotação [microbus], qui serait passé de 1 % à 2,8 % entre 1987 et 2002 (et de la moto en rapide croissance surtout parmi les couches de bas revenus où se recrutent les motoboys), tous les autres modes connaissent une dépression et la baisse est particulièrement nette pour les trains. La seconde inflexion intervient donc en 2000, lorsque la part de l’automobile dépasse celle des quatre autres modes de transport en commun réunis. Les deux évolutions se compensant, on conçoit que la mobilité stagne. La question est de savoir si l’automobile peut continuer à croître au point de relancer la mobilité. Le spectacle de la circulation paulistaine permet d’en douter. Rappelons que son parc croît nettement plus vite que la part de l’automobile dans les pratiques de déplacements quotidiens. (…)

En corollaire avec les déterminants économiques de la mobilité, les très fortes différences de revenus se manifestent aussi par des oppositions drastiques sur le plan spatial. (…) En nombre de déplacements, pour la seule ville de Saint Paul, on passe de 0,69 par jour et par personne dans les districts les plus déprimés (en extrémités Est et Sud) à 1,88 dans les plus aisés (au Centre sud) : soit un différentiel de 63 %, illustrant fort bien la confrontation exclusion/inclusion. Ce rapport de un à trois s’inverse en termes de temps de voyage quotidien, sous le double effet des distances et des modes de déplacement. En effet, dans les districts les plus déprimés et éloignés, les transports en commun absorbent plus de 75 % des déplacements, contre moins de 20 % pour les plus intégrés, dans le centre étendu.

Contrairement à ce qu’il serait logique d’attendre, plus on demeure loin du centre et moins on est mobile. L’exclusion sociale repousse les résidences populaires en périphérie, comme le montrent tous les autres indicateurs économiques, démographiques ou culturels. Les politiques urbaines du siècle dernier ont produit des districts dortoirs. Beaucoup d’arrondissements ont la taille de villes, certains dépassant les trois cent mille habitants. Les périphéries sont absolument écartées des activités urbaines dominantes (…). A l’exception des districts du mini centre historique (où se concentrent gares, métros…et taudis !), tous ceux dont les populations effectuent en moyenne moins d’un déplacement par jour et par personne correspondent à des territoires éloignés et dépourvus d’emplois et de services. Le paradoxe mérite d’être souligné, qui déjoue l’hypothèse d’une mobilité palliative à l’inaccessibilité. C’est une trentaine de districts, où vivent quatre millions d’habitants qui, plus que d’autres, ont besoin de se déplacer pour survivre… Certes, la population y est nettement plus jeune et, bon an mal an, les politiques éducatives ou de santé publique y pénètrent, avec des équipements aussi insuffisants que peuvent l’être les centres de commerce ou de culture. Corrélativement, l’indice de mobilité est supérieur à la moyenne municipale dans 24 districts, dont la population n’atteint pas les deux millions. Il dépasse 1,6 déplacements quotidiens par personne dans dix districts au sud du centre étendu, soit moins de sept cent mille habitants des beaux quartiers. Alors qu’a priori ces citadins inclus auraient moins besoin de se déplacer que les autres, disposent de la meilleure offre pour tous les modes de transport motorisé et jouissent de la meilleure accessibilité. Guère équitable, la mobilité est aussi inégalitaire.

Car les districts dont la population est la moins mobile sont aussi ceux où prédominent les voyages en transports en commun. Et plus ces modes sont prépondérants dans les pratiques de déplacement (jusqu’à 86 % à l’extrême Est), plus bas sont les indices de mobilité. En 1997, quatre millions d’habitants résidaient dans trente districts où le recours au transport en commun dépasse 60 % des voyages motorisés. On aurait pu y voir certain succès des politiques de transport menées à Saint Paul… s’il n’y avait pas corrélation entre cette prédisposition à être collectivement déplacé et la fâcheuse tendance à rester confiné dans son territoire. Sans que cela n’explique tout, force est de donner raison à ceux qui incriminent la modestie des moyens affectés aux infrastructures de voirie et aux réseaux de transport dans ces territoires. Les politiques ne lèvent pas les barrières entre le quartier (bairro) et la ville où il faut pourtant descendre (à cidade). Le déplacement ne garantit pas l’accès à l’emploi auquel on aspire, mais sa longueur et sa pénibilité diminuent la productivité, donc le rendement et a fortiori le développement.

En homothétie réciproque, toujours en 1997, plus de 80 % des déplacements se pratiquaient en automobile dans quatre districts. En ajoutant 18 quartiers jusqu’à la barre de 65 % des déplacements effectués selon les modes individuels, on retrouve un million et demi d’habitants. Seraient-ils plus mobiles parce qu’ils échappent aux transports collectifs ? La ligne Paulista du métro prolongée par la moitié sud de sa première ligne délimite au nord l’espace doré où l’on se déplace relativement plus souvent, plus vite et plus brièvement, tout en défiant les embouteillages, les accidents et la pollution. Au sud, les deux rives de la Marginale Pinheiros attirent tout ce qu’il y a de plus sélect en résidences, bureaux, shopping centre, etc. Ce nouveau pôle tend à l’emporter sur l’influence radioconcentrique du vieux centre, où l’on trouve des valeurs moins excessives de recours exclusif aux modes individuels de transport. Ceci n’est pas sans rappeler comment la Light a abandonné les tramways pour exploiter le fleuve, en tirer de l’énergie et y construire des voies express. Le centre étendu a toujours été la partie de la ville la mieux desservie en infrastructures et moyens de transport, tant collectifs qu’individuels. Dans les dernières décennies, il s’est redéployé à l’initiative de promoteurs fonciers et immobiliers, de capitaux industriels, financiers et commerciaux qui imposent les modes individuels de vie et de transports. Et si semble y croître certain immobilisme, comme en témoigne une chute plus accentuée des indices de mobilité, c’est plutôt par crainte de la violence urbaine et par renfermement lié aux nouvelles sédentarités high tech. (…)

Rappelons enfin qu’entre 1977 et 1997, l’étalement urbain dans la région métropolitaine n’a pas entraîné un accroissement des distances parcourues, autour d’une moyenne de dix kilomètres par personne. Mais rapportée aux ménages, la distance moyenne de déplacement a diminué de 15 %. La diminution des temps de voyage, jusqu’à une moyenne de 64 minutes en 1997 y compris la marche à pied, est par contre patente tant pour les personnes que pour les ménages. La chute de 27 % en vingt ans des budgets temps de transport des ménages confirme l’observation faite à partir de la mesure du nombre de déplacements quotidiens. Mais elle infirme l’hypothèse dominante d’une stabilité dans le temps du budget temps de transport des ménages.

Quels enseignements tirer de cette entorse aux lois hier universelles – comme celle de Yarob Zahavi ? A Saint Paul, l’étalement urbain n’entraîne pas une motorisation individuelle accrue dans le périurbain, bien au contraire. La mobilité quotidienne reproduit et renforce une ségrégation spatiale façonnée par les politiques urbaines. L’exclusion socioéconomique est à la base de ces principes, c’est bien là le véritable défi de la mégapole émergente, dont les majorités démographiques sont dépendantes. La ville industrielle avait vu se développer des mouvements sociaux qui attiraient l’attention des gouvernants sur les problèmes de logement et de navettes des travailleurs. Rien de tel dans la mégapole globale, qui induit des comportements d’adaptation faits de stratégies familiales et individuelles de plus en plus marquées socialement. La réduction de la mobilité des employeurs et des cadres, dont le style de vie vise à fuir les encombrements et la violence urbaine tout en développant des ambiances de privilèges dans leurs zones de résidence, n’a pas grand chose à voir avec l’immobilisme croissant parmi les secteurs populaires et leur dépendance vitale de moyens de transports adaptés aux nouvelles règles du travail flexibilisé ou de l’emploi sous-traité.

Mais à l’instar des relations dynamiques entre l’exclusion et l’inclusion, ces deux logiques ne sont pas autonomes, la mobilité des uns dépendant de l’immobilité des autres, et vice versa. D’un côté, on voit croître le travail à domicile ou dans des ateliers clandestins, l’emploi de vigiles, gardes du corps et autres polices privées pour protéger la mobilité des élites. De l’autre, on voit s’accélérer l’usage des deux-roues motorisés –dont 130 000 livreurs recensés comme motoboys, c’est à dire des agents de substitut de la mobilité individuelle qui réalisent une mobilité pour compte d’autrui. Au delà de ces exemples, on pourrait invoquer de nombreuses autres situations qui montrent que les mobilités des exclus et des inclus sont en rapport entre elles, même si elles se réalisent selon des modes très différents. L’observation des transports à Saint Paul nous mène ainsi directement au cœur d’un vaste débat, autour duquel les chercheurs campent leurs positions à partir de l’hypothèse – formulée par Saskia Sassen et Peter Marcuse – d’un éclatement de la « ville globale » qui produirait une ségrégation urbaine redoublée au point de devenir « sécessionniste » [Caldeira 2000]. Au point de voir la mobilité régresser ? Ou bien cette tendance ne s’inscrit-elle pas en faux contre le postulat d’une mobilité accrue et sans limites des nouveaux protagonistes urbains du post-fordisme ?

E. Henry, extrait de La gigantesque chimère métropolitaine de Piratininga,
chap. 4 de La tentation de Saint Paul. Mobilités urbaines en périphérie T I, 235 p. (à paraître)