Le conseil régional d’Ile-de-France a arrêté, le 15 février 2007, le projet de schéma directeur (SDRIF). Elaboré en association avec l’Etat et fruit d’une intense concertation, ce schéma renouvelle profondément à la fois le contenu et les modalités de planification dans la région-capitale. Il n’a pas encore franchi toutes les étapes de sa longue procédure, mais on peut déjà identifier certaines de ses avancées, notamment quant au lien densité-mobilité.

Il faut d’abord définir la densité

« Chacun semble revendiquer la liberté du poète lorsqu’il s’agit de cerner la notion de densité » (R. Rast, 1990). Prenons la terminologie à sa source. Le dictionnaire du Petit Robert définit la densité comme la qualité de ce qui est dense. On est alors obligé de se référer à la définition du mot "dense" : "qui rassemble beaucoup d’éléments en peu de place". Renvoyant l’origine du mot au XIIIème siècle, issu du latin densitas, qui signifie épaisseur, la liste des définitions thématiques, que donne le dictionnaire, confirme les multiples utilisations du terme, dans des domaines variés, allant de la physique à l’électricité, l’économie et même l’artillerie. En revanche, aucune définition n’est donnée pour l’urbanisme ou la géographie.

Pour nous, la densité exprime un rapport théorique entre une quantité ou un indicateur statistique (nombre d’habitants, d’emplois, d’entreprises, de mètres carrés de plancher, etc.) et l’espace occupé (surface de terrain brute ou nette, surface de terrain cessible, ou autres indicateurs de superficie à différentes échelles géographiques). De ce fait, c’est une multitude de densités qui peuvent être analysées, selon l’aire géographique de référence, le type de surface de référence et, bien-sûr, l’indicateur statistique pris en compte.

Selon le type d’immeuble ou le quartier, lié à une certaine forme urbaine, la densité de contenu diffère, malgré la densité bâtie identique. Les calculs de densités de contenu, qui ne s’intéressent qu’à des densités de population, mènent parfois à des impasses. On peut ainsi faire la démonstration que la Cité Jardin du Pré Saint-Gervais est deux fois plus dense que le quartier parisien de La Fayette-Chaussée d’Antin : 87 logements / ha, contre 36. Si l’analyse s’arrête là, le résultat est curieux. Il convient de le compléter par les densités d’emplois, qui sont nulles dans le premier cas et de 975 emplois / ha dans le quartier parisien.

La combinaison des habitants et des emplois dans les calculs de densités nous paraît essentielle, notamment quand on croise les densités de contenant et les densités de contenu et dans le cas de tissus mixtes. Dans le cas de Paris, les densités de contenant (prenons le C.O.S. du quartier) font apparaître une forte densité que la densité de population prise isolément ne confirme pas. Il en va de même dans tous les tissus urbains mixtes. C’est pourquoi le calcul d’une densité humaine s’impose, en aditionnant population et emplois. Avec le choix fait préalablement, de mesurer des densités nettes, calculées uniquement pour les espaces urbanisés, nous aboutissons à une densité humaine nette, définie ainsi :

Densité humaine nette = (Nombre d’habitants + Nombre d’emplois) / surface urbaine.

La densité humaine offre une solution pour les comparaisons de tissus différents et permet de dépasser, statistiquement et intellectuellement, les effets du zonage. Cette notion permet notamment d’éviter « l’effet de cratère » des densités de population dans les centres d’agglomération : il est, en effet, souvent observé que les densités de population sont croissantes lorsqu’on s’approche des centres-villes, mais qu’il y a une légère diminution de ce critère dans l’hyper-centre. La raison à invoquer vient en partie de la présence d’un nombre d’emplois important.
Le cumul des habitants et des emplois peut apparaître comme un double compte dans le cas d’une mesure à l’échelle d’une agglomération ; il trouve en fait son intérêt principal dans les analyses internes aux agglomérations, comparant des communes ou des quartiers.

Densités et mobilité sont indissociables

L’évolution des densités et l’étalement urbain sont très corrélés à la mobilité. Historiquement, les fortes densités urbaines ont été nécessaires pour assurer une proximité physique entre les individus. La relation statistique entre densité et taux de motorisation (possession d’automobile) est très claire : plus la densité est élevée, moins la motorisation est forte. La proximité physique qu’offre la forte densité, les réseaux performants de transports collectifs, la cherté et la rareté du stationnement, sont parmi les facteurs à l’origine du degré différent de la motorisation entre les zones denses et les zones peu denses.

L’habitant francilien a ainsi une mobilité très liée à la densité de sa commune de résidence. S’il habite en forte densité, il parcourt en moyenne 12 km par jour (tous modes et tous motifs de déplacement), alors que s’il habite en faible densité, il en parcourt plus de 30, soit une distance de déplacement près de trois fois plus longue chaque jour. Les conséquences environnementales de ces deux types de mobilité varient à peu près dans les mêmes proportions, les pollutions et consommations d’énergie étant très liées à la distance parcourue. Newman et Kenworthy, deux Australiens, ont comparé 30 villes à l’échelle mondiale et conclu que les villes les plus denses consommaient moins d’énergie pour le déplacement de leurs habitants. On observe exactement le même type de constat en Ile-de-France : quand on habite en faible densité, on consomme 3 fois plus d’énergie et on émet trois fois plus de gaz à effet de serre pour se déplacer quotidiennement que lorsqu’on habite en forte densité.

Certaines études tendent à montrer que cette différence dans la mobilité quotidienne serait « compensée » par une mobilité plus grande durant le week-end ou les vacances. Dans une situation de défaut de l’offre en espaces extérieurs publics, cela peut couramment se vérifier. Des jardins familiaux, des espaces naturels et forestiers ouverts au public en quantité significative, de grande qualité et aisément accessibles (en particulier par les transports en commun et à vélo) permettent de donner satisfaction à la plus grande part de ces aspirations. C’est pourquoi le projet d’aménagement régional est global et fait droit à une politique d’espaces verts, naturels et forestiers ouverts au public (notion de système régional des espaces ouverts : marguerites en zone dense et périmètres d’intervention foncière en ceinture verte notamment). Ces études nécessitent d’être croisées avec de multiples paramètres socio-économiques, pour savoir s’il existe cependant un lien de cause à effet entre le niveau de densité de résidence et cette « compensation » de la mobilité.

La tendance à la motorisation globalement croissante, de 1982 à 1999, s’explique surtout par un quasi-doublement du nombre de ménages franciliens disposant de 2 voitures ou plus (+94%) : +80% dans le cercle de 20 km autour de Notre-Dame et +150% (voire davantage) au-delà de 30 km. Il est dès lors clair que la politique d’aménagement de l’espace a une contribution essentielle à apporter à la limitation de l’usage de l’automobile et que la ville compacte peut être invoquée.

Par ailleurs, le regard mono-centré sur Paris est réducteur : des “ sous-polarités ” existent dans les zones éloignées de Paris. De fait, en termes de stratégie d’aménagement, le projet de SDRIF oriente aussi l’effort vers les polarités secondaires : on augmentera ainsi les densités dans des espaces où la desserte en transports collectifs est déjà ou sera performante (et inversement). Ceci devrait permettre de ralentir la diffusion de l’usage de l’automobile.

Le schéma directeur de la région Ile-de-France : des avancées sur les densités

En termes de modalités, le nouveau SDRIF marque une étape significative de la décentralisation en Ile-de-France, donnant à la Région une capacité de peser davantage sur l’aménagement du territoire : il est un des rares documents d’urbanisme d’échelle régionale qui s’impose aux documents d’urbanisme locaux (schémas de cohérence territoriale et plans locaux d’urbanisme) ; ceux-ci doivent en effet respecter ses orientations, dans un rapport de compatibilité, faute de quoi ils doivent être révisés. Les schémas régionaux d’aménagement et de développement du territoire (SRADT), tels que les autres régions en disposent, n’ont pas de portée normative : ils ne servent que de guide à l’action régionale. Cette particularité du SDRIF lui donne une force importante et explique pourquoi l’Etat reste très présent dans la procédure, notamment pour garantir le respect du principe de non tutelle d’une collectivité sur une autre. Les plans locaux d’urbanisme (rappelons que la région compte 1300 communes) et les schémas de cohérence territoriale se trouvent finalement très encadrés en Ile-de-France.

En termes de contenu, le nouveau SDRIF rompt également avec le précédent schéma directeur. Pour faire simple, on peut dire qu’il promeut le couple densification - transports collectifs, alors que le précédent schéma promouvait le couple extension urbaine – réseau routier. Ces orientations courageuses –car difficiles à faire accepter localement- se retrouvent dans ses règles et dans sa carte générale. Le cœur d’agglomération, incluant Paris, reçoit toutes les attentions, par l’objectif de la ville compacte, principale réponse proposée à la lutte contre l’étalement urbain, à l’anticipation de la mutation climatique et du renchérissement des énergies fossiles (qui a un impact sur la mobilité automobile). Le maillage du réseau de transports ferrés, qui élargira à la proche et à la moyenne banlieues la qualité de l’accessibilité que seul Paris intra-muros connaît actuellement, offrira le support d’une densification attractive, tant en logements qu’en lieux d’emplois polarisés. On pourra donc un peu desserrer l’étau, sans pour autant ouvrir grand les vannes à la péri-urbanisation.

La prise de conscience des enjeux autour de la densité s’est propagée, hors du seul cercle des chercheurs, notamment dans leur dimension environnementale : les gaz à effet de serre, les pollutions, mais aussi la consommation d’espace sont au cœur des objectifs actuels de la planification. Des préoccupations nouvelles sont apparues, relativement absentes lors de l’élaboration du SDRIF précédent, telles que le réchauffement climatique et les aléas qui l’accompagnent (inondations, ressources en eau, etc.), ou l’impact prévisible de la hausse du coût de l’énergie. Tous ces sujets trouvent un écho particulier en Ile-de-France et interpellent directement l’articulation urbanisme-transport. Construire 1,5 million de logements d’ici 2030, objectif fixé au schéma directeur par la Région, l’Etat et le Conseil économique et social, impose de ne pas se tromper dans leur localisation et dans leurs conséquences environnementales.

Tous les gisements fonciers sont à exploiter. Le tissu urbain existant a une capacité d’accueil de nouveaux logements, d’emplois ou de services et d’équipements significative ; il faut en encourager la valorisation, sans néanmoins forcer la densification dans les espaces bénéficiant d’une grande valeur patrimoniale, ou frappés de servitudes (zones inondables, zones de bruit des aéroports, etc.).

Une nette réduction des volumes d’espaces à urbaniser en périphérie par rapport au SDRIF de 1994, partant du principe simple : « pour limiter la consommation d’espace, il faut limiter le nombre d’hectares urbanisables » ! Mais, en contre-partie de cette réduction, il est imposé une densité minimale de 35 logements / ha résidentiel dans les urbanisations nouvelles.

Les quartiers de gare, enfin, sont particulièrement visés par l’objectif de densification –en termes de logements, mais aussi en termes d’emploi et de renforcement des centralités. Certains quartiers de gare ne sont manifestement pas suffisamment occupés en regard de la qualité de leur desserte et il est logique d’en promouvoir une plus grande intensité d’usage ; cela vaut bien-sûr également pour les gares nouvelles que le futur SDRIF inscrira sur sa carte.

Mais attention ! Si la densification concerne le logement au premier chef –il faut résoudre l’équation des 60.000 logements par an-, elle doit aussi porter sur les emplois, les services, les commerces, les équipements, etc. C’est par leur combinaison étroite que la stratégie urbaine doit passer pour réussir une « intensification urbaine ».
La densification doit aller de pair avec une nette amélioration de la qualité urbaine, d’abord pour les habitants et usagers des quartiers concernés. Cela rend impératif une augmentation des investissements dans les nouvelles infrastructures de transports collectifs et, plus généralement, une action qualitative sur les niveaux d’équipement et de services, ainsi qu’une grande qualité de traitement de l’espace public.
La contractualisation entre collectivités, avec ou sans l’Etat, pourrait permettre cette cohérence des efforts publics au bénéfice de la construction de logements : les nouvelles infrastructures de transports collectifs et les nouvelles gares pourraient ainsi être accompagnées d’un effort local de construction et d’un ensemble de soutiens des divers partenaires. Le nouvel établissement public foncier régional sera, pour ce faire, un outil stratégique.

La Région envisage, en outre, un appel à projets pour de nouveaux quartiers urbains, qui serait lancé auprès des collectivités, sur la base d’un cahier des charges prônant la densité, la mixité, la desserte en transports collectifs, la haute qualité environnementale, etc. L’initiative locale primerait donc, la Région se plaçant en appui et en incitation grâce à des financements spécifiques.

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Raisonner les densités et la mobilité