Les bases des mobilités franciliennes

Même si la répartition modale des déplacements est moins favorable à l’automobile que dans les autres agglomérations françaises, la voiture est aujourd’hui le mode de déplacement le plus utilisé (44 % des déplacements) par les Franciliens pour leurs 35 millions de déplacements quotidiens. Ce constat met en évidence que les options prises par les précédents schémas directeurs, malgré des visions très structurées du développement régional et de la polarisation du développement urbain, n’ont pas pu éviter ou modérer une croissance forte de l’usage de l’automobile, en particulier pour les déplacements de banlieue à banlieue. Il est vrai que, si la planification prévoyait bien des réseaux de transport en commun de rocade, peu ont été réalisés.

Ce constat souligne également les enjeux d’un développement durable de l’Île-de-­France, enjeux environnementaux face aux nuisances, à la pollution atmosphérique, à la raréfaction des ressources en énergie fossile, enjeux de cohésion sociale et d’accès à l’emploi face aux difficultés de déplacements pour les nombreuses populations non motorisées, enjeux économiques face à la saturation des réseaux et à la congestion routière. La situation en matière de mobilité reste pour autant contrastée suivant les territoires et les contextes urbains. Les habitants de communes de forte densité parcourent en moyenne 12 km par jour, contre plus de 30 km par jour pour les habitants de communes de faible densité où les déplacements sont beaucoup plus dépendants de l’automobile. Le nombre de voitures par habitant a crû d’autant plus fortement, entre 1982 et 1999, que la distance au centre de Paris était grande : + 0 % dans le cœur de l’agglomération, + 30 % à 25 km de Paris et + 40 % à 60 km (RGP). Pour les déplacements internes à Paris, l’automobile est très minoritaire (moins de 13 %), tandis que la marche (56 %) et les transports collectifs (29 %) prédominent. C’est le résultat d’un contexte urbain spécifique, celui de la ville très dense, qui favorise d’une part les déplacements de proximité et rend d’autre part structurellement contraignants la circulation automobile et le stationnement. C’est aussi fondamentalement le résultat d’une offre de transports collectifs particulièrement forte, grâce à des réseaux (RER, métro) performants, tant en vitesse qu’en capacité, et très bien maillés : 27 % des 240 stations de métro de Paris offrent des correspondances, ce chiffre tombant à 7 % pour les 54 stations de métro en proche couronne. Concernant les échanges entre Paris et les autres communes de l’Île-de-France, l’usage de la voiture reste minoritaire (36 %), tandis que les transports collectifs sont utilisés de manière massive (plus de 60 %), grâce à la performance des réseaux ferrés radiaux (RER, Transilien et lignes de métro prolongées hors Paris), certains étant néanmoins très proches de la saturation.

Ces deux premières catégories de déplacements ne représentent cependant, ensemble, que 30 % des 35 millions de déplacements quotidiens en Île-de-France. Pour les 70 % de déplacements qui s’effectuent sans lien avec Paris, la voiture est le mode de transport le plus utilisé et son usage ne cesse de croître dans des environnements urbains pourtant souvent relativement denses. La très faible part des transports collectifs (à peine 11 %) est le signe de l’inadaptation de l’offre actuelle : temps de transport et inconfort dissuasifs, manque de lignes structurantes, changements de bus trop nombreux, faiblesse de maillage des réseaux ferrés et correspondances obligées par Paris, accessibilité médiocre aux gares, notamment pour les vélos et les piétons.

En secteur périurbain, les transports collectifs souffrent de faibles densités et de polarités peu marquées qui, en rendant plus difficile la massification des flux, ne leur permettent pas d’offrir des services performants, malgré les efforts de mise en place de services du type transport à la demande. (…)

Ces constats sur la répartition des modes de transport mettent en évidence les interactions qui existent entre les formes urbaines, l’organisation des transports et les manières, contraintes ou choisies, de se déplacer. Il est ainsi évident que répondre aux objectifs d’un développement durable de la mobilité n’est envisageable que si le projet d’aménagement du territoire, qui trouve une grande partie de sa structure dans l’organisation des réseaux de transports, est conçu de façon à créer les conditions de cette mobilité. C’est en connaissance de cette double interaction que le SDRIF, soucieux de promouvoir une mobilité raisonnée des personnes et un transport durable des biens, propose une nouvelle politique des transports au service du projet spatial régional.

Cette nouvelle politique des transports trouve ses fondements dans la recherche d’une articulation optimale entre systèmes de transports et aménagement du territoire, par la localisation du développement urbain et la répartition des densités, en liaison avec l’organisation et le développement hiérarchisés des réseaux de transports et ce en tenant compte des différentes échelles, spatiales et temporelles, de la mobilité. (115) Ainsi, une intensification urbaine du cœur d’agglomération justifie et rend indispensable un accroissement fort de la performance des transports en commun le desservant : par l’amélioration de l’offre de service, en qualité comme en quantité, sur les lignes existantes ainsi que par le développement du maillage des réseaux grâce à de nouvelles liaisons structurantes de rocade.

Une maîtrise de l’urbanisation diffuse en ceinture verte, conjointement à une intensification des polarités urbaines, est possible en agissant tant sur l’organisation spatiale des territoires que sur l’offre de transport : meilleure qualité des liaisons en transports collectifs entre pôles voisins et vers le cœur de l’agglomération et renforcement des réseaux, dont les modes doux, au sein des bassins de déplacements.

Le renforcement des dynamiques propres aux villes de l’espace rural et la maîtrise de leur développement urbain impliquent des actions d’amélioration de l’offre de transport au sein des bassins de vie ainsi que de maintien ou de développement de la qualité des accès vers l’agglomération centrale, mais aussi vers d’autres pôles structurants à l’échelle du Bassin parisien.

Au-delà de cette articulation nécessaire entre systèmes de transport et aménagement du territoire, la nouvelle politique des transports intègre fondamentalement l’ensemble des grands enjeux du SDRIF en matière d’habitat, de cohésion sociale et territoriale, de ressources naturelles et d’environnement ainsi qu’en matière d’emploi es d’activité économique.

Ainsi, l’effort considérable à fournir en matière de construction de logements, tout en maîtrisant strictement la consommation d’espaces ouverts. implique une capacité des réseaux de transport de desservir une ville plus compacte et de supporter une croissance prévisible des volumes de déplacements.

Le maintien de la cohésion sociale, les rééquilibrages territoriaux, le développement des accès à l’emploi es aux services urbains interrogent les carences spatiales et temporelles de l’offre de transport collectif et la dépendance trop grande de nombreux territoires vis-à-vis de la voiture individuelle. L’établissement de conditions environnementales exemplaires exige des alternatives à l’usage immodéré de la voiture et du camion afin de réduire les émissions de polluants atmosphériques et des gaz à effet de serre. Ceci impose également, pour les nouveaux réseaux, de limiter la fragmentation des espaces ouverts et les nuisances sonores générées par les transports. La vitalité économique régionale reste intimement liée à la performance des réseaux de transport, notamment de niveau régional, es à la qualité des dessertes nationales et internationales. (…)

La nouvelle politique des transports s’appuie sur :

 l’amélioration de l’offre en transports collectifs, par le développement des infrastructures et une meilleure qualité de service sur l’ensemble des réseaux ;
 des choix à faire en matière de développement et d’amélioration du réseau routier résorption des points durs et maintien d’un bon niveau global de fonctionnement. De nouveaux franchissements peuvent être envisagés pour soutenir le projet spatial régional ;
 la recherche d’une meilleure cohérence entre habitat - emploi - équipements - services - réseaux et mobilité à l’échelle des territoires, et non pas seulement à l’échelle régionale, en s’intéressant à tous les modes de transport y compris les modes doux ;
 la rationalisation des fonctions logistiques et la valorisation de leur lieu d’implantation, afin d’agir en faveur d’un report modal du transport de marchandises.
 Le plan de déplacements urbains d’Île-de-­France (PDUIF), approuvé le 15 décembre 2000, définit les principes d’organisation des déplacements de personnes et du transport de marchandises, de la circulation et du stationnement. Le PDUIF dois être compatible avec le SDRIF et le plan régional de la qualité de l’air, approuvés au moment de son élaboration.
 Les orientations du PDUIF visent trois objectifs majeurs : diminuer le trafic automobile, de façon différenciée selon les zones de l’agglomération et leur desserte en transport collectif ; augmenter, dans le même temps, la pars des transports collectifs ; favoriser le retour en force de la marche et du vélo comme modes de transport urbain à part entière. Le PDUIF contribue ainsi à la mise en œuvre des grandes orientations du SDRIF en matière de transports et de déplacements.

SDRIF (2007) Schéma directeur de la région Île-de-­France, Rapport, Projet arrêté par le Conseil régional le 15/02/07

.

.