Depuis les années quatre-vingt dix, la Chine entre dans une période de développement socio-économique fulgurant et continu. Cette évolution amène, conséquemment, un haut niveau d’urbanisation et de motorisation. La population urbaine en Chine atteignait 57.65 millions en 1949 – soit environ 10.64% de la population totale – et 458.44 millions en 2000 – soit environ 36.22% de la population totale – et 561.57 millions en 2005 – soit environ 42.99%. Simultanément, le nombre d’automobiles s’est considérablement accru : de 9.4 millions d’automobiles en 1994 à 24 millions en 2003 (China Statistical Yearbook). De plus, le développement continu de l’urbanisation s’accompagne d’une augmentation des déplacements motorisés et d’une extension des fonctions urbaines en périphérie ; ces deux tendances se confortant mutuellement. Dans ce contexte, faire la promotion des modes de locomotion qui se fondent sur l’énergie métabolique de l’homme : marche, vélo, vélo électrique, et valoriser les transports en commun, peut aller à contre-courant de ce qui apparaît à certains comme des tendances lourdes. Cependant, le développement de la périurbanisation et la prépondérance du véhicule motorisé génèrent des problèmes sociaux et de graves nuisances. Ces problèmes deviennent déjà des goulots d’étranglement pour le développement durable sur les plans économiques et sociaux. Aussi est-on en droit de se poser la question : à part les modes de transport collectif, est-ce que la bicyclette est encore suffisamment attirante pour satisfaire la demande des déplacements des habitants et restreindre, dans le même temps, le développement du véhicule motorisé dans la mégapole de Shanghai ?

La bicyclette en Chine est le principal composant du transport urbain. Aujourd’hui, on dénombre plus de 500 millions de bicyclettes – soit environ 700 bicyclettes pour mille habitants – ainsi que 50% des déplacements des habitants effectués avec ce même mode. Ces chiffres nous permettent de reconnaître que le problème du transport urbain chinois est plutôt la question de la bicyclette. A ce titre, Shanghai, qui est la ville la plus grande et la plus moderne de Chine, va nous servir d’exemple singulier. Pour ce faire, nous étudierons d’abord la relation entre deux phénomènes d’usage : celui de la bicyclette et celui des modes de véhicule motorisé.

Comparaison des modes de transport urbain à Shanghai

Au travers de cette description panoramique du développement de la bicyclette et de l’automobile en Chine, nous visons l’étude de la mobilité urbaine, de son évolution, depuis 20 ans dans la mégapole de Shanghai. Disons brièvement que, depuis l’an 2000, le gouvernement municipal de Shanghai cherche à transférer l’usage de la bicyclette sur l’usage du transport collectif, tout en voulant limiter le nombre d’immatriculations automobiles. La table ci-dessous permet de dégager la tendance des usagers quant aux modes de transport à Shanghai, et ce depuis 1986.

Table : Part modale selon les périmètres à Shanghai
Source : SCCTPI

Les années quatre-vingt sont l’âge d’or de la bicyclette. Entre 1986 et 1995, la proportion d’usage de la bicyclette s’accroît énormément. Comme la table ci-dessus le montre, l’usage de la bicyclette en 1995 a déjà augmenté de 44% par rapport à l’année 1986. Par contre, le taux d’usage du transport collectif baisse beaucoup. Autant dire que les passagers en transport collectif sont déjà transférés vers l’usage de bicyclette, car la situation routière est toujours congestionnée et le niveau d’offre de bus n’est pas suffisant pour les voyageurs pendant ces années.

Entre 1995 et 2004, l’usage de la bicyclette se réduit évidement par rapport à la période précédente tant au centre ville qu’en banlieue. En plus, l’usage des transports collectifs n’augmente qu’un petit peu. Par contre, l’usage des véhicules motorisés s’accroît beaucoup pendant ces années. En d’autres termes, l’usage de la bicyclette est déjà remplacé par l’usage de véhicules motorisés mais pas remplacé par l’usage des transports collectifs. Aussi, nous pouvons observer que l’évolution du transfert de la bicyclette ne suit pas la tendance que le gouvernement municipal de Shanghai prévoit. Bien que le réseau de transport collectif progresse très rapidement, il ne peut toutefois pas satisfaire la demande des voyageurs. C’est pourquoi, malgré le quota de l’immatriculation automobile, la demande de véhicules motorisés peut dépasser les prévisions.

Evolution du véhicule motorisé à Shanghai

A Shanghai, il y a 2016 milliers de véhicules motorisés immatriculés en 2004 – dont 868 000 automobiles. De plus, 60% des automobiles sont garées dans le centre ville (en-deçà du périphérique extérieur).

Tableau : Changement du nombre de véhicules motorisés à Shanghai
Source : Shangai Statistical Yearbook, 2000-2005

Le taux de possession d’une automobile à Shanghai est encore très bas par rapport aux autres mégapoles du monde. Par exemple, en Ile-de-France, il atteignait 457 voitures pour mille habitants, tandis qu’à Sao Paulo, il atteignait 333 voitures pour mille habitants, Séoul, 273 voitures pour mille habitants, Pékin, 182 voitures pour milles habitants et Delhi, 105 voitures pour mille habitants en 2004. Donc, dans un futur proche, la possession de l’automobile dans la municipalité de Shanghai devrait théoriquement augmenter très vite en fonction du niveau de la croissance économique.

Le développement tardif du transport en commun et la limitation de l’usage de la bicyclette ont contribué à une croissance brutale des voitures de particuliers. En effet, par rapport à d’autres villes, Shanghai a adopté des politiques plus strictes pour modérer l’accès aux automobiles : un tarif élevé pour le stationnement, la revente aux enchères du droit d’immatriculation. Mais le nouveau mode de vie mené avec le véhicule motorisé fascine de plus en plus d’anciens cyclistes. Fin 2002, le nombre d’automobiles privées à Shanghai atteint 140 241, contre 81 084 fin 2001 – soit une croissance de 73%.

Evolution de la bicyclette à Shanghai Le nombre de vélos immatriculés à Shanghai est passé de 1.77 millions en 1980 à 5,6 millions en 1988. Dans les années 1980, 64% des déplacements urbains à Shanghai étaient effectués par des modes non motorisés, dont la moitié de l’usage de la bicyclette pour les déplacements « domicile - travail ». En plus, dans les années 1986, la part modale pour les modes non-motorisés atteignait 72.6% du total des déplacements – dont l’usage de la bicyclette atteignait 44%.

Figure : Taux de bicyclettes par ménage à Shanghai selon la zone
Source : Shangai Statistical Yearbook

Bien que le vélo perde à mesure sa popularité et que sa croissance soit ralentie depuis 2000, son parc total ne cesse d’augmenter. Fin 2002, le parc de vélo à Shanghai atteignait déjà 7,64 millions (China Bicycle), par rapport à la population totale de 13,34 millions, soit une bicyclette pour deux habitants. La croissance sauvage des vélos pose un problème épineux pour les autorités.

Le taux des déplacements en milieu urbain entre le transport collectif et la bicyclette est de 54% contre 46% en 2004 par rapport à 40% contre 60% en 1995, il y avait déjà 659 vélos pour 1000 habitants à en 2004.

Cependant, le nombre de voyageurs en transport collectif en 2004 n’atteignait que 64% du nombre de voyageurs en transport collectif en 1995. Il est donc entendu que la plupart des utilisateurs de bicyclette initiaux préfèrent d’autres modes que celui du transport collectif. De plus, en se basant sur les données venant de l’article China Bicycle, on constate que la bicyclette n’est pas le mode unique adopté pour les déplacements quotidiens des Shanghaiens. Il est à compter au deuxième rang. Toutefois, malgré que la proportion de l’usage de la bicyclette soit pas à pas réduite, on observe une croissance positive du parc de bicyclettes.

Distribution des déplacements automobiles et cyclistes

Nous pouvons constater qu’il y a 47% des déplacements en bicyclette dans les zones situées à l’extérieur du périphérique extérieur, en revanche dans ces zones, on ne compte que 16.6% des déplacements automobiles. En outre, du côté des automobiles comme de celui des bicyclettes, la majeure partie des déplacements est concentrée dans le secteur de Puxi et dans les zones à l’intérieur du périphérique extérieur (31% en automobile et environ 30% en bicyclette). Nous pouvons découvrir que c’est dans cette zone dense de Puxi, à l’intérieur du périphérique intérieur, que l’on a le plus dense réseau de métro, car le gouvernement municipal de Shanghai espère que le métro peut franchement soulager la pression du trafic routier dans cette zone.

Figure : Répartition géographique des déplacements automobiles et cyclistes
Source : SCCTPI, 2003 et Chen, 2007

Le schéma ci-dessus fait la synthèse de la répartition géographique des déplacements en automobiles pour 2003 et en bicyclette pour 2004. Les 70% de ces déplacements, internes à la ville centre (les zones à l’intérieur du périphérique extérieur), se répartissent en 36% intra-région (surtout concentrés dans le secteur de Puxi : 15.09% entre les périphériques extérieurs et intérieurs et 15.88% à l’intérieur du périphérique interne), et 34% de déplacements interzones. Pour les déplacements cyclistes : on en compte 48% internes à la ville centre qui se répartissent seulement 9% des déplacements interzones. Par ailleurs, de 1995 à 2004, le total du trafic de véhicules motorisés (km/jour) dans le centre ville a déjà augmenté de 100%. Concernant la zone autour du centre ville, entre les périphériques intérieur et extérieur, le total du trafic de véhicules motorisés s’accroît plus vite que dans le centre ville, d’environ 270%. De plus, la croissance atteint 470% pour la banlieue de Shanghai (Yeh et Papon, 2008)

Grosse demande de voitures

Le gouvernement municipal de Shanghai limite le nombre d’immatriculations afin de contrôler la croissance de l’usage automobile. Selon la figure suivante, nous pouvons bien voir que la tendance du nombre d’immatriculations est toujours soutenue depuis l’année 2001. On constate 71.8 milliers de nouvelles immatriculations en 2004 par rapport à 840 milliers de voitures en circulation en 2004, soit environ 8.5% du parc automobile. En outre, ce nombre d’immatriculations n’est toujours pas suffisant pour satisfaire la demande.

Figure : Prix d’immatriculation et demande d’automobiles
Source : China Industrial Maps

Le prix de l’immatriculation atteint déjà 30000 Yuans à rapporter à 24000 Yuans de revenu annuel moyen à Shanghai. C’est-à-dire, le prix d’une immatriculation à Shanghai a déjà dépassé le revenu annuel moyen par personne. Mais l’écart de salaire moyen à Shanghai est trop large, donc la demande d’automobiles est encore considérable. En fait, le contrôle du nombre d’immatriculations et du prix d’immatriculation n’est pas la meilleure façon ni la plus efficace pour réduire le désir de possession de l’automobile.

Il faut créer, dans le même temps, d’autres choix de transport pour les voyageurs de la municipalité de Shanghai.

Selon les descriptions sur le volume potentiel d’usage du transport collectif et de la bicyclette, nous savons que l’automobile est le plus grand obstacle pour le développement durable du transport urbain à Shanghai. Cependant, l’usage de l’automobile à Shanghai est, d’évidence, moins important que dans les villes à l’échelle mondiale qui ont une capacité économique similaire (Committee on the Future of Personal Transport, CFPT). Donc, la croissance haute de l’usage de l’automobile peut être imaginée en fonction des données passées, bien que le gouvernement municipal de Shanghai mette en place sans cesse des politiques de transport afin de limiter la croissance de l’usage de l’automobile depuis 2000.

Sur la figure ci-dessus, le prix moyen d’immatriculation atteignait 30 000 yuans en 2004 où le PIB par personne n’était que de 55 000 yuans dans la même année. Ainsi, le prix d’immatriculation représentait déjà plus de la moitié du PIB par personne. Par ailleurs, le nombre d’immatriculations augmente continuellement et ce, malgré que le prix d’immatriculation soit très élevé par rapport aux revenus. A cause de cette demande considérable, le gouvernement municipal ne peut pas arrêter la croissance de l’usage de l’automobile, puisqu’il y a 71 800 immatriculations nouvelles en 2004 sur un nombre total d’automobiles de seulement 835 000 (9%).

Analyse coût-bénéfice des déplacements

Face à cette croissance rapide des automobiles, il est difficile de transférer directement l’usage de la bicyclette vers l’usage du transport collectif. En revanche, on constate beaucoup de transferts entre l’usage de la bicyclette et l’usage du véhicule motorisé depuis des dizaines années. Aussi, nous allons utiliser l’analyse coût-bénéfice afin d’évaluer le coût perceptible de déplacement pour les voyageurs à Shanghai, parce que nous devons connaître les avantages et les inconvénients des modes pris sous leur aspect économique.

Figure : Comparaison entre les modes selon le coût de déplacement (yuan)
Source : Yeh et Papon (2008)

Dans la ville de Shanghai, depuis les années 2000, les collectivités ont commencé à mettre en place des parkings à vélos à côté des stations de métro, surtout pour les stations à l’extérieur du centre ville. Selon le livre blanc du transport urbain à Shanghai, le temps de déplacement à bicyclette doit être contrôlé à moins de 30 minutes, c’est-à-dire : on peut intégrer les modes de transport collectif et les modes non-motorisés, comme un mode intermodal de transport, en profitant des avantages complémentaires afin de fournir une offre de transport compétitive.

De plus, on constate l’avantage sur le coût de déplacement, du fait que le transport collectif est plus compétitif en coût que le véhicule motorisé pour les distances de déplacement plus longues (notamment > 10 km). Par contre, le mode non-motorisé est plus compétitif en coût que le véhicule motorisé pour les distances de déplacement courtes (distance < 5 km), voir la figure ci-dessus. Donc, la bicyclette doit être dans l’obligation d’existence en mégapole de Shanghai, surtout pour les habitants qui résident en dehors du centre ville à Shanghai où la station de transport collectif n’est pas si proche.

Conclusion La concurrence entre le développement de la motorisation et la durabilité environnementale se déroule toujours dans les villes développées et en développement. Cependant, pour la mégapole de Shanghai, le défi proposé est majeur, comparée aux autres mégapoles du monde, qui tente de contrôler efficacement la progression de la motorisation et la gigantesque demande dans le cadre de l’énorme essor économique. Par rapport aux autres modes mécanisés dans la mégapole de Shanghai, la bicyclette joue encore le premier rôle. Conjointement, le mode cycliste reprend progressivement sa place dans le transport urbain de certaines villes occidentales dûe à la place essentielle qu’elle tient dans la lutte contre les nuisances environnementales. Bien que le gouvernement municipal de Shanghai ait déjà publié le plan compétitif des infrastructures de transport urbain, en particulier le réseau de métro à Shanghai (540 km en 2020 selon le livre blanc du transport urbain à Shanghai, 2002), force est de constater qu’il ne peut quand même pas satisfaire la plupart des déplacements quotidiens pour les habitants de Shanghai. Le développement adéquat de la bicyclette a donc pour objet non seulement de soulager la pression routière dans les zones denses, mais encore, celui de réduire l’impact environnemental causé par les véhicules motorisés.

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