Plan [1]
I – Conceptualiser l’interface industrie des réseaux et marché immobilier
II – Trois thématiques pertinentes de la recherche nord-américaine
Ouverture sur le développement durable

La présentation se divise en deux temps. Dans une première partie, j’expose comment j’ai rencontré la thématique des déplacements dans le cadre de mes travaux de recherches sur la question urbaine. La deuxième partie présente les trois thématiques pertinentes sur lesquelles travaillent les chercheurs en sciences sociales spécialisés dans les transports aux Etats-Unis.

CONCEPTUALISER L’INTERFACE INDUSTRIE DES RÉSEAUX ET MARCHÉ IMMOBILIER

La question de la mobilité ne se pose pas de la même manière dans des régions urbaines qui s’organisent sur le mode de la centralité (forte) et celles qui se pensent sur le mode polycentrique ou encore sur le principe de la multicentralité ou polynucléarité. Etudier Los Angeles dans une perspective comparative avec Paris permet de rendre compte des différences entre ces deux ‘idéal-type’.
L’hypothèse que j’ai développée dans les années 1980 dans le cadre de mes travaux de recherche [2] peut se résumer à la phrase suivante. Contrairement à la thèse dominante dans les études urbaines (toutes disciplines confondues), le réseau autoroutier pas plus que la voiture ne permettent d’expliquer la structure étalée de Los Angeles, ainsi que cette non distinction dans le tissu urbain entre la ville centre de la métropole et ses banlieues. La structure urbaine d’une région métropolitaine se situe en fait à l’interface entre l’industrie des réseaux et le marché immobilier. Dans le cadre de la thèse d’Etat, il a été démontré que les représentations liées à l’habiter peuvent être considérées comme le facteur déterminant.

• Los Angeles s’est construite sur le principe du mythe de la maison individuelle comme le cadre de vie privilégié de l’habiter. Les décideurs publics et privés, tout comme les habitants, ont partagé ces représentations pendant un siècle environ (de la fin du XIXe à la fin du XXe siècle). La prééminence de ce mythe dans les représentations sociales s’explique en raison
1) du débat idéologique qui a prévalu dans la première moitié du XIXe siècle parallèlement à l’avènement de l’industrialisation et de l’urbanisation, et
2) du peuplement de Los Angeles.
• En effet, contrairement aux villes de la côté Est et de Chicago, Los Angeles a accueilli, à partir des années 1880, des flux migratoires composés d’Américains en quête d’un cadre de vie idéal et non des immigrés. Les promoteurs qui se sont lancés dans la promotion de lotissements se chargeaient souvent de la construction d’une ligne de tramway, qu’ils revendaient une fois que les parcelles du lotissement étaient vendues.
• Los Angeles a opté pour le principe de la municipalisation de l’eau et plus tard de l’électricité ; mais elle a refusé de municipaliser les transports. Un débat largement médiatisé (Los Angeles Times) s’est déroulé dans les années 1920 au sujet de l’avenir du transport en commun dans une ville où la voiture était encore principalement utilisée pour les loisirs. A l’issue de ce débat, les habitants ont voté en faveur de la voiture comme mode de transport privilégié et en refusant de municipaliser le transport en commun. En effet, les experts avaient démontré que tout opérateur de transports en commun (public ou privé) se devait de privilégier une stratégie d’acquisition foncière, afin d’assurer la rentabilité à moyen terme du fonctionnement du réseau. Pour tout habitant de Los Angeles, cet argument signifiait qu’à terme l’opérateur s’organiserait en pression auprès de la municipalité pour modifier les plans d’urbanisme ; il encourage l’immeuble collectif au détriment de la maison individuelle.

TROIS THÉMATIQUES PERTINENTES DE LA RECHERCHE NORD-AMÉRICAINE

Depuis une quinzaine d’années, les chercheurs américains spécialistes des transports (au sein des sciences sociales) travaillent principalement sur les trois thématiques suivantes :

  Le financement des transports en commun et du réseau autoroutier.
La question du financement se pose depuis une quinzaine d’années environ suite à une prise de conscience de la limite des investissements publics. D’où l’impératif de trouver de nouvelles modalités de financement, notamment à travers des taxes locales prélevées sur la rente foncière. Tout investissement dans les transports publics exige une participation des propriétaires fonciers bénéficiant de cet avantage, qui se traduit par une hausse de la valeur de leurs biens dans le marché immobilier.

  La fluidité dans les réseaux autoroutiers et routiers.
L’Etat fédéral a choisi de financer la construction du réseau autoroutier en 1956. La réalisation de ce réseau s’acheva à la fin des années 1980. La circulation dans ce réseau autoroutier, au niveau des métropoles urbaines notamment, est de plus en plus difficile et il n’est plus question de créer de nouvelles voies. Aussi, régler le problème de la « congestion » ou encore assurer la fluidité de la circulation revient à limiter le nombre de voitures en circulation et, de ce fait, de modifier les comportements des usagers.

  L’accès des personnes non-motorisées au marché du travail.
J’ai travaillé sur cette thématique dans le cadre du Predit 2 (au début des années 2000) en menant des entretiens auprès de décideurs locaux (acteurs publics, privés et associations) dans des villes américaines. A l’issue des différents entretiens, le transport en commun informel a été présenté comme un des moyens en mesure de régler la question des déplacements des personnes non-motorisées. Les chercheurs américains estiment que le mode de transport informel devrait faire l’objet d’études minutieuses afin d’en cerner les contours, en mettant l’accent sur sa capacité à répondre à la demande.

OUVERTURE SUR LE DÉVELOPPEMENT DURABLE

La thématique de la mobilité et de son avenir s’inscrivant désormais dans une perspective de développement durable (réduction de la dépendance énergétique et réduction des émissions de gaz à effet de serre), la conceptualisation de l’interface entre l’industrie des réseaux et le marché immobilier continue de représenter un enjeu fondamental pour la recherche en sciences sociales, ainsi que dans les sciences de l’ingénieur.
Contrairement à la doxa ambiante, le développement durable ne se limite pas à la seule notion d’environnement car il prend en compte la dimension sociale, comme les quartiers où vivent des personnes non-motorisées. Ceux-ci incluent les personnes n’ayant pas le budget nécessaire pour acheter une voiture ou encore ne sont plus en mesure de conduire en raison de leur âge. Or ces deux catégories de personnes doivent être en mesure d’avoir accès au marché du travail et aux équipements publics.

[1] Intervention à la Table ronde finale de la Journée du 9 avril 2008

[2] Une partie de ce travail de recherche a été publié dans deux ouvrages, Los Angeles, le mythe américain inachevé, 1997 & 2002, CNRS éditions et La ville insoutenable, Belin 2006 ainsi que dans des revues comme Les Annales de la recherche urbaine.