Introduction

Shanghai veut dire littéralement “sur la mer”, car il y a plus de mille ans, son emplacement actuel se trouvait au large. Cela signifie qu’à l’échelle de l’histoire de la Chine, Shanghai est relativement récente. Pourtant, comparée à d’autres métropoles mondiales, elle a un riche passé. La région de l’est de la Chine a développé une importante culture maritime depuis le néolithique. A l’époque des trois royaumes, le royaume de Wu occupant l’est de la Chine, coupé de la route de la soie par le Royaume de Wei au nord, a ouvert la route maritime essentielle par la Malaisie. D’importants vestiges ont été découverts à l’ouest de la municipalité de Shanghai où était alors la ligne de côte. Dès que les terres gagnées sur la mer par les alluvions du Yangzi l’ont permis au dixième siècle, les hommes se sont installés sur le site de Shanghai. Après la prise de Kaifeng par les Mongols et l’établissement de la capitale des Song du Sud à Lin’an proche de 180 kilomètres, la région va connaître un important développement économique admiré par Marco Polo. Shanghai obtient le statut de ville du comté de Huating en 1267. Cette ville fut entourée de remparts en 1554 pour se protéger des pirates japonais.

Sous le long règne de Qianlong, Shanghai devint un port majeur. Après la guerre de l’opium qui fut la première confrontation de la Chine avec l’Occident, des concessions étrangères furent établies à Shanghai, pour un siècle (1842-1946). Leur histoire est mieux connue en occident. Dans les années 1930, Shanghai était prospère et était la cinquième plus grande ville du monde avec 3 millions d’habitants. Cette occidentalisation débridée va conduire le Parti Communiste Chinois, pourtant fondé dans cette ville, à la tenir en retrait pendant 40 ans. Ce n’est que dans les années 1990 que des plans de développement furent établis, et ils sont fulgurants.

Le Plan d’ensemble de Shanghai pour la période 1999-2020 définit des plans d’urbanisme, des villes nouvelles, des schémas directeurs de routes et de voies ferrées. Dans la foulée, le Livre Blanc sur les Transports Métropolitains de Shanghai (2002) définit les principes de développement et d’exploitation des différents modes. Même si les schémas d’infrastructure subissent fréquemment des modifications radicales, ils sont mis en oeuvre sans délai : par exemple un périphérique intermédiaire non prévu initialement a été construit en moins de trois ans.

Une importante source de données sur les transports provient des enquêtes sur les déplacements. La troisième a été menée en 2004. Enfin des données de tous ordres sont disponibles dans les annuaires statistiques chinois, aussi bien au niveau de la ville que du pays entier. Des cartes, des livres d’urbanisme, de nombreux articles scientifiques complètent la documentation sur Shanghai. Nous avons aussi recueilli des informations et des observations de terrain lors de notre mission en 2006.

Les nombreuses recherches sur Shanghai en rapport avec les transports sont de natures diverses. Certaines s’intéressent à Shanghai comme ville globale et considèrent seulement l’importance des transports internationaux, maritimes ou aériens. D’autres s’occupent sur le plan technique ou financier du développement des transports locaux qui est extrêmement rapide.

Beaucoup s’inquiètent des conséquences de ce développement, tant sur la qualité de l’air, la consommation d’énergie, les émissions de gaz à effet de serre que sur les aspects sociaux et les inégalités. En particulier, la bicyclette, premier mode de déplacement à Shanghai et faisant l’objet de plans d’aménagement spécifiques avec un réseau de rues dédiés, ne se voit pas toujours traitée avec la priorité annoncée devant l’urgence d’écouler le trafic automobile.

De plus, plusieurs thèses traitent spécifiquement de Shanghai. Citons celle de Julien Allaire (2007) s’interrogeant sur les enjeux notamment fonciers et énergétiques du développement urbain et de la motorisation. Celle de Christopher Cherry (2007) étudiant les impacts des deux roues électriques, qui prolifèrent à Shanghai, sur l’environnement, la sécurité et la mobilité. Celle de Jason Ni (2007) ayant construit une enquête spécifique sur le terrain sur le choix de motorisation. Et celle Chaofu Yeh (2008) sur les enjeux de l’intermodalité dans les transports urbains dans les mégapoles.

Je tenterai de répondre successivement aux cinq questions posées pour ce colloque.

• 1. L’étalement urbain ne se doublerait-il pas d’un éclatement d’îlots métropolitains de densités variées, plutôt que d’une polycentralité plus conforme à une vision équilibrée de l’aménagement urbain et des transports ?
• 2. Si les mobilités tracent les contours des nouveaux espaces de référence de la vie quotidienne, la délimitation des mégapoles ne doit-elle pas procéder de l’assemblage des réseaux multimodaux de moyens de déplacement, en partant des périmètres de tous les transports collectifs existants ?
• 3. Le déplacement motorisé ne devient-il pas le principe structurant, aux dépens des autres modes qui, sans disparaître pour autant des pratiques quotidiennes, perdent leur signification dans des agglomérations gigantesques ?
• 4. Quelles que soient les évolutions des conditions de l’offre dans ses différents composants modaux, la mobilité motorisée ne tend-elle pas à stagner, voire à décroître ?
• 5. La différenciation sociale et spatiale accrue n’aboutit-elle pas à une polarisation dans la fréquentation et l’usage des différents modes de transport, voire à certaines immobilités ?
• Bibliographie

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