Elle a cherché à rassembler dès le départ un nombre croissant d’industriels qui auraient souhaité se lancer dans l’exercice de réflexion prospective sans pouvoir atteindre un seuil d’opérationnalité immédiate recherchée par nombre de nos interlocuteurs. Néanmoins la démarche s’est poursuivie, construite, enrichie, développée donnant lieu à un évènement non anodin. Le thème monte même si parfois la mobilité baisse…

RENAULT, sensible à ces questions majeures de métropolisation et de mondialisation qui construiront les enjeux et défis de demain, non seulement dans les régions d’économies émergentes, mais qui également nous amèneront à reformuler nos organisations et stratégies nationales et a fortiori « exportables » a souhaité participer et encourager la démarche en sponsorisant partiellement l’évènement.

Néanmoins il s’agit d’une démarche ouverte, objective, non partisane sur l’hégémonie du tout automobile, soucieuse des équilibres modaux, en particulier du rôle croissant des transports collectifs à développer ou mettre en place dans des contextes de population massive et de ressources financières, spatiales limitées.

La position du constructeur ne concerne pas exclusivement la place de l’automobile dans ces sociétés à croissance rapide, mais envisage l’automobile comme support à une multitude de services de mobilité basés sur l’utilisation de voitures : taxis, taxis collectifs, transport à la demande, co-voiturage, car-sharing, etc.

C’est la voiture-service, la voiture outil de transport. Des solutions inédites sont d’ores et déjà mises en œuvre par les pays de ces plaques émergentes, dont nous pourrions aussi fortement nous inspirer pour le fonctionnement de nos villes. Nous n’avons monopole ni de la gestion optimale de nos réseaux ni le savoir-faire de création de valeur.

De plus, un grand nombre de synergies fédératrices sont à l’œuvre entre ces régions, à la pointe de l’information planétaire sur les bonnes pratiques, avec rapidité d’apprentissage et réactivité. En grande partie, les solutions de demain des pays industrialisés sont en train de se construire dans les pays émergents à même de révolutionner les grands équilibres mondiaux

Les solutions qui ressortiront seront low cost (à bas coût), job provider (créatrices d’emploi), business support (à même de créer de la valeur). L’exemple du taxi, particulièrement à Téhéran, est révélateur d’autres potentialités et d’autres utilisations que les vecteurs traditionnels que nous connaissons en Europe.

Le taxi est à la fois le second mode de transport public, mais aussi le premier moyen d’accès à l’automobile dans des pays où la motorisation automobile reste faible autour de 170 voitures pour cent habitants. En Inde, en Chine, en Iran l’explosion de la motorisation concerne beaucoup plus les deux-roues motorisés que les voitures. Le taxi représente par exemple jusqu’à la moitié du trafic dans la majeure partie de Shanghai.

Les taxis ont des formes très diverses, formels, informels, individuels, collectifs, à itinéraires fixes, variables,…

Ils représentent un instrument d’auto-régulation et d’auto-adaptation de la demande de déplacement. C’est un outil de calage offre-demande, véritable baromètre de la mobilité montrant la carence des transports publics, les déficits de motorisation, les disparités entre quartiers. Ainsi, les relations et leviers entre la densité urbaine, la motorisation et le nombre de taxis disponibles créent un système en équilibre instable, évoluant mécaniquement.

Ils sont un outil de mobilité interstitielle très puissant, voire de déplacement hectométrique, à même d’effectuer des déplacements capillaires, d’irriguer des territoires peu denses ou peu accessibles aux ruelles étroites et tortueuses, non asphaltées, de rabattre vers les réseaux de transports collectifs, les gares, vecteur d’intermodalité. Ils ont des cibles d’utilisateurs variées et spécifiques, les auto-rickshaws assurent une partie du transport scolaire en Inde par exemple. La disponibilité et la flexibilité de ces modes en fait leur force.

Le cas de Téhéran illustre parfaitement cette situation des taxis comme révélateur des maux ou ambitions urbaines. La diversité de ces offres, ses modes d’organisation, ses attributions et son poids dans l’activité économique de la capitale en font plus qu’un simple moyen de transport. Quels que soient les scénarios projetés d’accroissement de l’offre de transport public, la part modale du taxi reste fixée autour de 16%.