Maryvonne Plessis-Fraissard [1] : Il faudrait voir les chiffres d’investissements qui ont été appliqués dans cette ville qui fait des émules. Car Séoul est un exemple vertueux regardé comme favorable ailleurs.

Kyung-Chul Lee : Je tiens d’abord à remercier les organisateurs de PMG de m’avoir invité à cette réunion. Francis Kuhn vient de vous présenter Séoul et a réussi à bien expliquer la situation actuelle de la ville.
Concernant les transports, je voudrais compléter par quelques observations à partir des résultats d’une enquête sur les déplacements réalisée en 2006, mais dont les résultats ont été annoncés très récemment par les trois instituts publics responsables de sa réalisation. Partant de ces données, l’analyse de l’évolution des mobilités dans la région capitale doit permettre d’aborder les perspectives politiques des transports urbains.

Villes satellites et nouvelles mobilités

Dans la capitale, le processus public de développement du transport urbain est orienté par la volonté de déconcentrer la population vers les villes nouvelles créées aux alentours.
Mais ce projet planificateur du gouvernement s’est souvent vu accompagné par des projets fonciers et immobiliers menés par des entreprises privées. Or ce n’est qu’après leur réalisation qu’on s’est posé le problème du déplacement des nouvelles populations résidentes vers Séoul. Les projets de logement des promoteurs ne favorisent pas l’autonomie des villes satellites, qui manquent d’opportunités d’activités, d’emplois, etc. La réalisation tardive des projets de transport en commun est intervenue après cette urbanisation sous initiative privée.
Le déplacement des habitants des nouvelles urbanisations vers Séoul s’effectue donc principalement en voiture particulière.

Même après l’implantation des réseaux ferroviaires, les chiffres révèlent les difficultés de changement des comportements qui se reportent mal vers les transports en commun. Le rail souffre de manque de compétitivité en termes de temps de déplacement. On voit bien que pour un même trajet, le temps de parcours par le rail est deux fois plus élevé qu’en voiture. Ceci est dû à l’infrastructure et à la méthode d’exploitation du réseau ferré, qui ne permettent pas une circulation aussi rapide que celle du RER parisien.

Si on regarde les déplacements du domicile vers le travail à partir de trois villes nouvelles, dans des capitales de la région métropolitaine de Séoul. L’une d’entre elles, au Nord-Est, a une polarité des déplacements assez particulière, tournée vers le port de Pusan. Mais pour les deux autres villes satellites, les activités professionnelles de leurs nouveaux résidents induisent majoritairement des déplacements quotidiens vers Séoul.
Entre 2002 et 2006, on voit dans cette ville-ci une baisse de la mobilité pendulaire de l’ordre de 7 à 8%, liée à la délocalisation de deux entreprises publiques et à l’ouverture d’un grand hôpital, ainsi qu’a renforcement de fonctions de services privés et d’activités culturelles.

A l’intérieur de la région capitale elle-même, cinq villes nouvelles ont été construites : on peut observer qu’entre 1996 et 2006 le taux de mobilité est en légère diminution. Par contre dans cette décennie, les déplacements pour motif domicile-travail vers Séoul augmentent de 34% et la mobilité dirigée vers Séoul croît de 48%.

Un nouveau centre d’affaire s’est créé, An Am, déplaçant le vieux centre ville, qui attire une bonne part des taux de croissance des mobilités.

En termes de répartition modale, si on considère seulement la ville de Séoul, la hiérarchie fait apparaître d’abord la voiture particulière, puis l’autobus et enfin le métro. Mais au niveau de l’ensemble de la région métropolitaine, les chiffres donnent une importance première à l’autobus avant la voiture, le ferroviaire restant en troisième position.
Cette relation inversée entre métro et autobus peut être interprétée comme une conséquence de l’absence de réseau ferroviaire dans certaines parties de l’intérieur de la province.

Sur le total pour la mégapole, 26% des déplacements de l’intérieur de la province vers la ville de Séoul sont effectués en voiture, contre 36% en transports en commun ferroviaires et routiers ensemble, ce qui donne 62% des déplacements quotidiens –sans considérer les taxis dont Kühn a déjà parlé.

Innovations des politiques de transport urbain

Pour affronter cette surcharge en automobiles des liaisons entre la ville capitale et la région de Séoul, les politiques de transport prévoient la mise en place de nouvelles lignes régionales, aussi rapides qu’un RER.
Elles veulent aussi développer l’intermodalité dans le transport urbain. On prépare aussi la mise en place d’un réseau en concession de métro léger automatique dans la ville de Séoul.
On essaye aussi d’implanter un nouveau système, en complément entre les réseaux de métro et d’autobus, selon une technologie qui soit adaptée aux petites villes et que l’on puisse utiliser en moyen principal de déplacement dans les villes satellites.

 Un prototype est proposé par le KRRI, dont la mise en service est prévue pour 2008.

 Un autre système est proposé par Bombardier, avec moteur linéaire.

 Le troisième est un Val, dont la mise en service est prévue pour 2011.

 Un quatrième système répond à la technologie Phileas.

[1] Ce document procède de la transcription de l’exposé par l’auteur à la Journée scientifique que 9 avril 2008. Les figures procèdent de la présentation de ce ce jour-là elles sont extraites d’un document joint avec la communication téléchargeable

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