Préambule

Nos modèles de développement se périment. La croissance se heurte aux limites de la planète et le pouvoir de "piller" ses dernières richesses change de mains. De nouvelles puissances émergent. Là-bas des villes jeunes grandissent trop vite tandis qu’ici la population vieillit et décline, perd son autonomie, garde sa boulimie et se voit ainsi contrainte à des compromis douteux. Les meilleures ressources fossiles s’épuisent ou sont trop mal distribuées. Les alternatives les plus faciles s’avèrent dangereuses ou si peu éthiques (nucléaire, charbon, agrocarburant…). Afin de retrouver une certaine maîtrise collective, mieux vaut s’organiser pour ne plus gaspiller, pour ne plus dépendre de ressources incertaines, pour résister aux chocs prévisibles…

Il sera surtout question ici d’une optimisation prospective des utilisations de l’énergie et des sols, liées à nos mobilités vitales bientôt menacées ; elle suppose des aménagements "soutenables" et des règles d’usage aux diverses échelles collectives des territoires, en particulier à celles de la ville. Il peut rester aux individus le choix de bien localiser leurs logements et leurs activités par rapport à des infrastructures planifiées et vous devinez qu’un système cohérent de taxes, d’aides et de règlements peut réguler le marché et influencer l’ensemble des choix individuels, pour générer peu à peu l’agencement vertueux, sans table rase ni pertes pour la collectivité.

La ville est un lieu pérenne d’interactions économiques, sociales et écologiques, accompagnées de mobilités, de circulations ou de flux. Elle n’existe donc pas sans un ensemble complexe de systèmes, qui, via leurs réseaux matériels et immatériels, l’irrigue et la draine, l’alimente et la structure, la connecte à son milieu et l’y fait grandir. La ville soutenable - celle qui survivra aux chocs à venir - a dans ses gènes inscrite la planification de l’autonomie, de l’équité, de la solidarité, de la participation… Elle préserve et enrichit ses héritages culturel et naturel, pour garder toutes leurs chances à ses voisins, enfants et nouveaux venus. Elle planifie donc et soigne ses systèmes et réseaux, en particulier les plus lourds : les plus matériels, les plus structurants, les plus vitaux et souvent les plus consommateurs de ressources ou services bientôt limités.

La boucle "soutenable"

La boucle régulière n’est-elle pas, de façon physique ou symbolique, la forme de réseau la plus soutenable ? La plus équitable, fiable, sobre, autonome, solidaire, respectueuse… A tous ses points sont offertes les mêmes accessibilités, avec les mêmes positions relatives, et les mêmes opportunités, avec la même quantité de liens les traversant ; entre deux de tous ses points, existent toujours deux chemins par la boucle et seulement deux (redondance sans pléthore) ; tout tronçon participe de la même manière à la fermeture, et partage et préserve les mêmes vides ou creux libres, avec les mêmes droits et devoirs, les mêmes pouvoirs rassurants d’accéder au réseau, de le produire, comme d’y échapper… Pas de centre congestionné ni pôle dominant ni cœur riche opposables aux extrémités désertes, enclaves délaissées ou périphéries pauvres. La boucle est aussi le symbole du cycle naturel, de l’alternance, du recyclage, de la dynamique régulée, de la logistique simplifiée… La juxtaposition optimisée de plusieurs boucles donne le nid d’abeille, symbole par excellence des économies de matière, d’énergie et d’espace, ainsi que de la croissance équilibrée. Chaque nœud est une bifurcation simple, symétrique et sans hiérarchie. Chaque nouvelle maille préserve les précédentes.

Pour que les promesses de la forme du réseau s’étendent à la dynamique du système, il faut encore bien répartir ses principaux points fonctionnels d’interaction : les émetteurs ou producteurs et les récepteurs ou consommateurs des plus grands flux, ainsi que les stocks. Quelques rentes ou nuisances différentiées naîtront toutefois du voisinage d’un de ces points fonctionnels, ou de l’appartenance à plusieurs boucles (à trois pour les nœuds du nid d’abeille), ou de la proximité d’une des portes de la ville, qui connectent un réseau interne à celui d’échelle géographique plus globale. Autre échelle, autre niveau hiérarchique, autre histoire, autre forme de réseau sans doute, construite par d’autres contraintes ou interactions, optimisée selon d’autres critères ou pérennisée par d’autres équilibres… Se profile ici la question difficile des déséquilibres d’interface entre échelles : quartier, bassin de vie, région ou mégapole, Etat, globe. Ces nœuds riches des réseaux attirent et captent toujours davantage les ressources, les richesses, les activités, la population, les pouvoirs… Engendrent les mégapoles !?

Enfin pour que le territoire profite des potentialités du système, il doit prendre la forme d’un anneau, dont la boucle n’est que le squelette. Pour "installer nos vies", car la ville en est aussi le lieu, il faut bien lui donner de la surface ou du volume, aménager et construire ses quartiers ; et pour desservir ces derniers proposer un capillaire transversal, de préférence court et maillé, de niveau, échelle, capacité et vitesse inférieurs à ceux de la boucle charpentière. Le vide devient verdure, lieu de jardins d’agrément et de production. La position d’un lot entre boucle et verdure crée une autre différentiation de ses valeurs, ainsi qu’un gradient d’occupation du sol. Il en faut. Pour tous les goûts déjà, de l’immeuble dans l’animation de la rue à la villa dans le calme des jardins. Et pour toutes les fonctions… Quel périmètre d’anneau choisir ? Quelle largeur ? Quelle hauteur ? Selon quels critères ? Quelles densités ? Quelle quantité maximale de boucles ? Pour quels nombres d’habitants et d’emplois ? Avec quels systèmes techniques efficaces sur la boucle ou sur le capillaire ? Pour quels prix ? Nous verrons des dessins chiffrés étonnants (car il faut à ce stade du raisonnement passer du schéma de principe aux dessins fonctionnels) qui peuvent renverser bien des préjugés et expliquer aussi, avec ses difficultés, pourquoi cette forme n’existe guère ou pas encore, voire convaincre, avec ses atouts, de l’adopter pour construire le futur. Les systèmes les plus lourds – dont les réseaux se voudraient circulaires - assurent les circulations des biens et des personnes. La dimension optimale de la boucle peut alors dépendre du mode de déplacement dominant, si le plus long temps d’aller et retour entre deux points donne la bonne mesure de l’autonomie ou de l’unité cohérente de son territoire, de ses marchés du logement ou du foncier, de l’emploi, des services, de la formation… Pour une heure, le périmètre de la boucle tend vers 5 km avec la marche, 15 avec le vélo, 25 avec un bus ou un tramway, 35 avec un métro… Combien avec la voiture particulière (VP) ? Mais l’unification doit-elle s’arrêter à une maille ou bien s’étendre à plusieurs, pour atteindre par étapes la bonne masse critique : par exemple une paire puis une triplette (en forme de trèfle) de boucles de tramway de 15 km chacune ? Et pourquoi interdire les diagonales aux modes libres de toutes infrastructures : la marche fait le chemin et le vélo lui emboîte le pas, sauf obstacle physique ou limitation du droit de passage ? Et au bateau, si la boucle enlace un lac ? D’autre part au parcours en transport collectif (TC) s’ajoutent les trajets terminaux avec des modes complémentaires. Le choix entre bus, tramway ou métro dépend du trafic journalier, du fait de leurs capacités et coûts bien différents. Enfin les différents systèmes de transport (flottes, infrastructures et procédures) n’ont pas du tout les mêmes impacts sur le milieu où ils opèrent, sur ses sphères économiques, sociales et écologiques, sur les interactions correspondantes, sur la croissance de la ville et sa durabilité et même sur la forme de ses réseaux. Ils n’occupent pas la même surface, ne consomment pas la même énergie, ne génèrent pas les mêmes dépenses ni les mêmes nuisances, à mobilité égale, et surtout n’engendrent pas les mêmes besoins de circulation, de biens comme de personnes… Or on est riche de ce dont on n’a pas besoin.

Voiture particulière

Sans régulation motivée, le système automobile, bien commode et rapide, impose son agencement extensif. Il éparpille la ville et favorise le zonage. Il disqualifie ainsi les modes alternatifs, comme la marche, le vélo ou le tramway. Il grossit et complique aussi le transport de marchandises, alourdit les logistiques des collectivités, des entreprises et des ménages et distend les autres réseaux (eau, électricité, gaz…). Son usage excessif, souvent contraint, menace notre santé et nos compétitivités résidentielle et productive, gaspille l’énergie et la matière, s’accapare un espace précieux aux dépens des patrimoines fonciers, constructibles, agricoles ou naturels et dégrade les qualités ou valeurs des espaces publics ou privés, des rues, des paysages, de l’air, de l’eau, du sol et du climat… Il produit des nuisances et préjudices, dont l’automobiliste ne paie pas encore les réparations. Il nous prive aussi d’un exercice physique salutaire, et semble même affaiblir l’âme et l’esprit de notre voisin et ronger ses liens sociaux… Ses commodité et vitesse attractives reposent sur un réseau diffus, continu, étendu, maillé, hiérarchisé et doté de chaussées de bonnes qualités géométriques et mécaniques, et sur la possibilité de stationner en tout lieu. Adieu la boucle simple et soutenable…

Trois chiffres en question :
 Combien de ménages consacrent au système automobile plus de 5 000 €/an ? Soit près de 5 mois du salaire minimum. Difficile ensuite d’être compétitif.
 Pour que le système fonctionne bien, sans perte de temps, la communauté devra-t-elle bientôt lui consacré par voiture 500 m2 de bitume ou béton, et bientôt 1000 m2 de terre riche pour les agrocarburants ? Autant que pour 6 jardins familiaux.
 25 km par jour en urbain n’est-ce pas 0,5 tonne de Carbone par an (26 GJ/an) ? Soit davantage que l’objectif par habitant pour l’ensemble des consommations, dans l’espoir de limiter à 2° le réchauffement de la planète.

L’excès engendre les paradoxes. La boucle ou rocade accentue fortement l’efficacité du réseau routier urbain, mais les nuisances de son gros trafic peuvent rendre inhabitable (selon la loi ?) un anneau large de 200 m et elle ne serait qu’un grand manège absurde sans les milliers de kilomètres de rues ou routes qui alimentent ses entrées ou drainent ses sorties et sans les milliers d’hectares de parking. En réaction aux trop grandes qualités du quadrillage routier se multiplient les artifices locaux : impasse, raquette, dos-d’âne ou chicane. Toujours plus de voitures et de routes pour fuir trop de voitures et trop de routes, toujours plus vite et toujours plus loin. L’éparpillement périurbain finit par détruire son propre objectif : la proximité de la nature. Les rêves de liberté, attachés à la voiture, deviennent les cauchemars d’une nécessité discriminante, d’une congestion permanente et de règles pesantes. L’outil représente en lui-même un merveilleux concentré de rationalité qui contraste avec l’irrationalité fascinante de son usage urbain excessif. Étendre à la ville la belle logique technico-économique qui permet de produire le système automobile conduit à s’en priver.

Transport collectif (TC)
Depuis longtemps le transport guidé est un mode "durable". Avec la même quantité d’énergie, le tramway "peut" transporter le voyageur urbain 10 fois plus loin que la voiture particulière. Dans une rue ordinaire, sur une voie de même largeur, il "peut" faire passer 5 000 personnes par heure (voire bien davantage - chiffre officiel de 22 000 p/h - dans un couloir en apparence "désert", qui tolère ainsi de nombreuses traversées !) contre 500 p/h quand chacun est seul dans sa voiture et si ça veut bien rouler malgré les nombreux carrefours (2000 avec 4 p/véh). Sans compter l’hectare de parking que nos 500 voitures ont quitté pour un autre hectare ! Parkings coûteux, très souvent oubliés dans le compte des transports… Le tramway "peut" aussi diviser par 10 le besoin de transport motorisé, en favorisant la proximité des lieux fréquentés et en s’alliant au vélo et à la marche. Il "peut" ainsi réduire fortement notre budget de mobilité : argent ou temps, comptés sans oublier de valoriser le temps de trajet en fonction du salaire horaire ou de comptabiliser en heures de travail les dépenses pour le système de transport. Il "peut" même améliorer notre vitesse généralisée, c’est-à-dire le rapport entre la distance devant être "normalement" parcourue et le total des temps de trajet et de travail dédiés au système. Remarque : compter ici les temps à pied ou à vélo tient du double compte, si par ailleurs notre santé exige cet exercice, ou bien négliger les dépenses de santé tient de l’oubli. Il y a parfois en économie des transports une incapacité étrange à répartir les dépenses entre plusieurs fonctions réelles ou à prendre en compte les coûts des diverses composantes du système et de son milieu, comme peut l’enseigner l’Analyse de la Valeur, et même à considérer que la fonction principale est d’offrir l’accès plutôt que le transport, qui n’est qu’une solution parmi d’autres.

Que de "peut" ! Hélas, la réalité reste bien loin de ces potentiels durables du tramway. Car tout dépend du contexte. Et le meilleur contexte n’est pas la ville façonnée par ou pour le système automobile. Le Transport collectif, pour sa frugalité et efficacité, réclame une certaine massification des flux, de préférence directe (sans autres modes) et homogène sur son réseau. Sa desserte présente des discontinuités spatiales et temporelles : points d’arrêt distants, lignes indépendantes, couverture incomplète du territoire, intervalles entre rames, amplitudes horaires du service… D’où, pour l’usager : efforts d’approche, transbordements, attentes ou lenteurs, voire abandons !

L’idéal technico-économique ressemble à la boucle unique desservant les lieux de logement et d’activité bien répartis sur un anneau mixte afin d’obtenir :
 une commodité idéale avec une seule ligne et une bonne fréquence : peu d’attente, pas de ruptures de charge ni de liaisons incomplètes ;
 une exploitation optimale avec un réseau maillé et des flux homogènes : pas d’incidents paralysants le service, des tronçons ni pauvres ni surchargés et des heures ni trop creuses ni trop pleines ;
 et une part de marché maximale avec la desserte rapide de tous les points d’origine et de destination, qui structure la demande. La réalité s’avère bien peu attractive et bien difficile à exploiter : un réseau en étoile avec des fourches et des zigzags pour tenter de capter assez d’une clientèle éparpillée, en vérité découragée par tant de détours. Tout investissement même conséquent semble toujours en retard. Les dépenses d’exploitation dépassent les recettes, d’autant qu’il reste un rôle social pour desservir les sans voiture ou les plus démunis qu’une politique foncière minimaliste a souvent rejetés en périphérie. Le déficit finit par peser lourd sur les finances locales.

Marche et vélo
Inutile de s’étendre sur les bonheurs et frugalités potentielles de la marche et du vélo ; et sur leurs fragilités, leurs manques de portée, leur insécurité ou leurs inconforts dans la ville à voitures… Pourtant ces deux modes donnent à chaque point d’arrêt d’une ligne de tramway assez de "surface" pour installer les logements et les activités en nombres suffisants et sans fortes densités. Pour bien assurer la complémentarité entre TC et mode doux, un ensemble sûr et confortable de cheminements piétonniers et cyclistes doit converger vers les stations et irriguer avec soin les quartiers. Comme pour le diamètre de la boucle, la largeur du quartier dépendra de la définition de son autonomie ou unité : circuit ou rayon parcourus à pied ou en vélo en des temps donnés. Rayon de 500 m pour 6 minutes à pied par exemple.

Poids lourd (PL)
Inutile de rappeler la nécessité du transport de biens pour l’économie et la survie urbaines ; et ses difficultés et coûts dans la ville à voitures, avec des poids lourds qui restent coincés dans la congestion et qui doivent s’éclater en véhicules plus légers et mal remplis, pour courir après une demande dispersée. C’est le fameux dernier kilomètre d’un coût très élevé et souvent produit par le consommateur lui-même, avec sa voiture… Pourtant les collectes ou distributions de marchandises deviennent faciles sur une rocade et quelques moyens de manutention classiques lui connectent assez de surface pour installer toutes les activités concernées. Pour conserver la desserte des origines et destinations, comme des logements et activités, cette rocade doit avoir le même tracé que la boucle de tramway, dont on peut la séparer par superposition. L’occupation du sol au plus près de ce tracé commun s’optimise en réalisant une sorte de dalle sur 100 à 300 m de large, de préférence parcellisée, c’est-à-dire divisée en parcelles par les voies sur deux niveaux, auxquels peut accéder chaque lot. Au niveau inférieur, les voies routières sont bordées de quais de transbordement et d’accès aux volumes techniques ou de stockage, dont les parkings. Leur couverture les protège et préserve de leurs nuisances ou dangers et il devient très facile d’électrifier le trafic interne pour le rendre plus propre. Le choix d’un tramway sur pneus simplifie la réalisation de la dalle ou du viaduc. La dalle est bordée de franges moins denses et plus larges, où la circulation est réservée aux modes doux et aux véhicules de service.

Choix
Nous devons choisir entre deux idéaux opposés et contradictoires. Mais les enjeux ou les acteurs nous laissent-ils vraiment le choix ?

Figure 1 : Ville à voiture

Dans l’idéal de ville à voiture (cf. rapport Buchanan), les zones non mixtes de résidence ou d’activité sont enchâssées dans les mailles d’un réseau routier, qu’il faut hiérarchiser, pour le rendre efficace, et qu’il faut border d’espaces verts, pour préserver les zones habitées de ses nuisances : la VP s’accapare 50 % du territoire urbain pour nous libérer d’une planification difficile.

Figure 2 : Ville à TC
Tandis que dans l’idéal de ville à TC, les quartiers mixtes de résidence et d’activité forment un chapelet sur une ligne de transport guidé en boucle entourant un grand espace de verdure : le TC réclame une organisation rigoureuse qui libère 50 % du territoire pour une verdure agréable et facile d’accès.

Figure 3 : Les réalités des réseaux (au centre) sont moins attractives

Principes de la ville creuse (figures 4 à 6)
Résumons l’idée de cette ville à TC annulaire, ou ville creuse, avec les trilogies de ses principes, échelles, dimensions et difficultés. Il faut en effet s’organiser aux trois échelles de l’urbanisme : 1 - Planifier des boucles larges, juxtaposées et exclusives de TC et de voies routières. Ce qui concerne la dimension longitudinale pour tracer les lignes de transport. Mais comment libérer ces emprises longues et continues ? 2 - Aménager des quartiers avec des cœurs denses au seul voisinage des boucles et des franges moins denses et sans voitures. S’ajoute ainsi la dimension transversale pour aménager des surfaces bâties. Mais comment intégrer ou déplacer les aménagements existants ? 3 - Construire mixte et proche - voire superposé ou sur dalle parcellisée - et répartir les locaux ou volumes en fonction des proximités nécessaires ou désirées (lumière, air, différentes voies, verdure, autres locaux…). Intervient ici la dimension verticale pour créer des volumes. Mais il y a assez d’exemples ratés chez nous ! Et des réussites ailleurs.

Figure 4 : Planifier des boucle larges Les boucles du TC et les rocades (2 et 3) sont connectées aux mailles des réseaux régionaux, routier et ferré (18), avec gare, parc relais et plate-forme logistique des portes de la villes (19 et 20).

Figure 5 : Aménager près des boucles Les rues et chemins en anse de panier convergent vers la station (21) d’un quartier et le connecte à ses voisins. 17 : dalle dense ; 9 : creux de verdure.

Figure 6 : Construire mixte et proche
Exemple de légende : 1 : sous-sols ; 2 : voie routière ; 3 : voie du TC et rues ; 4 : quais et accès ; 5 : stockage et parking ; 6 : commerces ; 7 : salle de spectacle ; 8 : ateliers ; 9 : verdure ; 10 : salles de formation ; 11 : logements ; 12 : bureaux ; 13 : médiathèque ; 14 : bars et restaurants ; 15 : mezzanine et passerelles ; 16 : terrasses.

Chaque ville est un point au bord des grands creux du réseau maillé régional. Chaque boucle entoure un beau creux de verdure ; chaque quartier abrite les creux conviviaux des cours, places et jardins ; la dalle couvre d’autres creux ; et chaque volume est un creux… "L’architecture et le paysage ne servent qu’à constituer des creux où l’homme installe sa vie" selon Philippe Madec. Malgré toutes ces difficultés, les chiffrages des formes et des flux de la ville creuse peuvent nous convaincre de tenter l’aventure.

La ville creuse en chiffres
1 - densités et COS bruts (figures 7 à 9)
Pour 60 000 habitants et leurs 30 000 emplois, le territoire est un disque de 30 km2 avec un anneau bâti de 15 km de périmètre et qui comprend une dalle de 200 m de largeur moyenne et des franges de 400 m, les densités sont séduisantes :
 20 hab/ha sur le disque,
 25 hab/ha sur les franges
 et jusqu’à 100 hab/ha sur la dalle, et 100 emplois. En comparaison pour l’agglo parisienne : densité globale de 36 hab/ha, moyenne de 250 dans Paris, jusqu’à 750 dans le quartier le plus dense, et 20 en grande couronne. Et pour Houston : 10 hab/ha (20 si on déduit la surface dédiée à la voiture ?). (selon V. Fouchier, 1997, Les densités urbaines et le développement durable, SGNV). Et même avec des objectifs assez riches de 60 m2 par habitant et 80 m2 par emploi, les coefficients bruts d’occupation des sols n’ont rien d’écrasant :
 0,2 sur le disque, qui laisse la moitié de la surface aux jardins, cultures ou espaces naturels
 0,15 dans les franges qui comprennent des jardins pour les habitants de la dalle
 et 1,4 sur la dalle, dont 0,8 pour les emplois !

Figure 7 : disque territoire d’un anneau

Figure 8 : demi coupe avec une frange
Maisons individuelles, parcs et jardins familiaux sur 400 m de largeur en moyenne

Figure 9 : demi coupe transversale schématique de la dalle seule
Pour la répartition des surfaces de plancher selon l’usage : zigzag, voie tram et rue principale ; zigzag serré, voie routière ; ondulation, planchers sous dalle ; trait double, logements ; pointillé, activités ; mixte, sous-sol ; hachures, rues et places ou jardinets et cours… petits ronds, terrasses ; petits carrés, réserves ; points, variantes de hauteur de dalle.

Et 7 boucles jointives forment une fleur à 6 pétales, équivalente à 5 anneaux bâtis, qui accueillent 300 000 d’habitants. Remarques : 60 m2 par habitant permettent d’imaginer un mode de vie inspiré de Ghardaïa : une ville d’hiver sur la dalle minérale et une ville d’été dans les franges végétales ; la surface généreuse pour les emplois permet aussi d’en accueillir davantage pour des personnes extérieures ; la variation de COS entre dalle et franges peut être plus progressive.

2 – Transports
Pour le transport confortable et rapide des 60 000 habitants, soit 60 000 voyages par jour : 12 rames de tramway desservent 24 stations et dans chaque quartier tout est à moins de 6 minutes à pied de sa station. Dans ce contexte particulièrement favorable, le système demande seulement :
 100 M€ pour 30 ans, en investissements hors viaduc (quelle part du système automobile à ce prix ?), les coûts des projets français de ligne de tramway, d’apparence élevés, intègrent en réalité un ensemble d’actions dont la part est largement majoritaire : réappropriation de l’espace public, réhabilitation de la rue en espace convivial et compensations diverses ;
 et 0,2 € par voyage, en dépenses d’exploitation (fourchette de 0,2 à 7,2 € et moyenne de 1,3 € pour un panel de 182 réseaux français, en 2003, source GART) ;
 soit 75 € par an et par habitant, (4300 $ avec la VP à Houston), le tramway n’est une "mode coûteuse" que dans un milieu inadapté et la tonne de CO2 économisée par transfert modal de la VP vers lui rapporte de l’argent aux collectivités dès que lieux et circulations sont agencés en cohérence.
 Il consomme par an 0,25 GJ/hab, en énergie électrique, ou 0,006 tep (86 GJ/hab en pétrole pour l’agglo de Houston et 15 GJ/hab pour l’agglo de Paris).
 Un service complémentaire de taxis électriques, voire collectifs, peut n’ajouter que 0,1 GJ.
 Le système occupe 0,25 à 0,5 % de la surface urbanisée (50 % pour la VP à Houston).
 Il prend en moyenne à chacun 10 min/j (90 min/j en VP à Houston, chiffres de référence 1995 : Database, UITP), il reste alors du temps salutaire pour la marche et le vélo. Avec plusieurs mailles, la mobilité tendra à doubler voire davantage, ainsi que ses consommations et dépenses. L’écart de consommation d’énergie entre notre "ville qui n’existe pas" et Houston (de densités nettes équivalentes) vient autant de l’efficacité propre du système de transport que de son aptitude à favoriser les proximités en s’alliant les modes doux et respectant l’espace urbain. Vient-il aussi de la différence de taille ? Par ailleurs, 20 unités de transport (u) peuvent assurer le trafic interne de marchandises (par exemple en moyenne : 4 à 8 t/u, 9 à 4,5 km/h, 10 h/j et 250 j/an pour 30 t.km/hab et par an). Grâce aux plates-formes logistiques des portes de la ville, l’essentiel des marchandises peut venir ou partir par voie ferrée et se distribuer ou collecter sur la rocade avec des unités électriques, propres et économes, consommant moins que la ligne de tramway. Il faut ajouter la manutention. Dans nos villes, le fret consomme la moitié du gazole (ADEME). Remarque : mesurer les efficacités énergétiques des moyens de transport en voy.km/kep ou t.km/kep ne permet pas de les comparer à accès ou service égaux, si l’un d’eux repose sur un système qui augmente le nombre de kilomètres parcourus, voire celui des voyageurs ou tonnes transportés, via ses occupation, dégradation ou désorganisation du territoire et avec ses propres besoins. Les atouts de cette ville creuse sont nombreux. On y trouve ce qu’on a cherché et des qualités plus inattendues :
 des proximités favorables à la marche et au vélo ;
 des circulations motorisées des biens et des personnes qui consomment très peu d’énergie, très peu d’espace et peu de revenus, car la voiture n’y est plus une nécessité, cette merveille technique, possédée ou louée, redevient un luxe démocratique, cher à notre âme de nomade ;
 et des densités contrastées, généreuses et séduisantes ;
 une nature toujours proche et la promesse d’ambiances et sensations variées ;
 des espaces publics propices à la rencontre, au partage ou au calme ;
 une garantie pour tous d’un accès "durable" à tous les lieux fréquentés d’une "vraie" ville ;
 une simplicité de tous les réseaux qui favorise l’émergence de nouveaux services…
 une réelle attractivité pour les entreprises créatrices de richesses et d’emplois, avec des logistiques simplifiées, de nombreux services et un cadre de vie agréable ;
 un assainissement du marché foncier comme de celui de l’emploi ;
 une croissance respectueuse de l’existant en ajoutant de nouvelles boucles ; Comme la mobilité sort de la ville, il faut aussi remarquer que le visiteur sera moins tenté de venir avec sa voiture dans une cité où elle ne lui sera pas utile et le citadin de fuir une ville qui lui offre des rues conviviales et de beaux morceaux de nature. La ville creuse pourrait être la composante matérielle d’une ville "durable", puisqu’en résumé : elle "enrichit chacun de ce dont il n’a plus besoin quand il l’habite" ; elle ne gaspille ni l’espace ni l’énergie, se gère avec facilité et garantit à tous les accès à ses divers lieux ; elle grandit en prenant soin de l’existant et du milieu naturel… Quant à sa faisabilité, nuls verrous techniques ou économiques. Elle suppose surtout une gestion cohérente et globale des sols, dont les principes pourraient être approchés grâce à la conception sobre des infrastructures qui valorisent les sols et grâce aux outils fiscaux et réglementaires.

Notre petit exemple chiffré montre que contrairement à bien des préjugés, l’agencement autour du transport guidé, de la marche et du vélo, peut être la source à la fois d’économies considérables et d’une grande attractivité, car il n’est pas nécessaire pour justifier le tramway de construire une ville compacte, saturée de tours ou barres et privée de la proximité de la nature. Il suffit d’obtenir une part modale suffisante (un voyage par jour et par habitant) en desservant l’ensemble bien agencé des lieux fréquentés. Ce modèle peut inspirer l’organisation de villes nouvelles, de banlieues et de périurbanisations.

Mégapole creuse

Notre modèle chiffré s’avère bien loin de la mégapole. Il peut confirmer une idée répandue : seule la petite unité urbaine est "soutenable". Ou bien susciter cette question récurrente : "peut-on creuser une mégapole comme un bourg (Lettre d’information Infrastructures & mobilité, n°61, 2006) ?" Peut-on planifier à très grande échelle l’autonomie, l’équité, la solidarité… La ville creuse laisse entrevoir des marges importantes : une densité linéique (nombre par mètre de ligne) 5 fois plus forte semble possible, en jouant à la fois sur la largeur des quartiers (doublée pour la suite des remarques chiffrées), la hauteur du bâti et les surfaces de plancher par habitant ou par emploi, en revenant à des valeurs plus conformes aux réalités de divers contextes économiques ou culturels. Si le trafic journalier varie dans ce rapport 5, il convient cette fois d’installer un métro, dont la vitesse permet de doubler le périmètre de la boucle pour desservir alors un anneau de 600 000 habitants ! Le creux devient d’ailleurs un peu ridicule sans cette augmentation du périmètre. Les surfaces de sol sont multipliées par 4 et les densités surfaciques par 2,5 : on retrouve sur la dalle celle de Paris et dans les franges celle d’une zone pavillonnaire française. Sur le disque de 120 km2, chaque famille (supposée ici compter en moyenne 2,5 personnes) a droit à 500 m2, comme P.V. Indiresan l’imagine déjà pour sa ville "annulaire"… Chacun est à moins de 1000 m d’une belle étendue de verdure, qui lui réserve bonheurs et bienfaits, et d’une station de métro, qui lui donne accès à toutes les faveurs d’une vraie ville… Le trèfle accueille 1,5 million d’habitants et la fleur à 6 pétales 3 millions, sur un territoire presque unifié par 75 et 150 km de lignes de métro et de rocades. Mais pour assurer les trafics, il faut doubler la rocade routière et même sans doute les lignes de métro. Au-delà de 3 fleurs : la mégapole ! Il semble bien difficile de planifier des boucles urbaines aussi grandes, avec des étapes trop longtemps déséquilibrées. Mais dans certains contextes, la croissance urbaine est si forte… Un processus lent est encore imaginable : quelques bourgs ou villages, dispersés sur une couronne de 30 km, sont reliés par une boucle de bus et préfigurent notre anneau urbain qui se densifie progressivement avec des nouveaux quartiers, mixtes de préférence, bien agencés autour d’une station avec des morceaux d’architecture optimisée couvrant l’embryon de rocade routière. Les villages sont plutôt intégrés aux franges. Le bus, sur voie routière, est déjà exploitable avec 20 000 habitants. Les nouveaux morceaux, mis bout à bout, forment bientôt assez de longueur sur dalle, pour justifier la fermeture avec des tronçons en viaduc et l’installation du tramway… Il est plus délicat de passer du tramway en site traversable au métro en site propre intégral. Si le métro est sur pneus, il sera plus facile de le faire aérien. Peut-on, sinon, jouer sur le nombre plutôt que sur la taille ? Il faut 50 anneaux de 60 000 habitants pour 3 millions d’habitants, 20 trèfles ou seulement 10 fleurs. Au-delà de 150 A, 60 T ou 30 F : la mégapole ! Un réseau régional, rapide et maillé, guidé et routier, peut-il lier en aussi grand nombre des anneaux, trèfles, fleurs ou paquets plus gros pour constituer une mégapole ? Ou, plus concrètement, pour organiser la périphérie d’une mégapole au cœur définitivement compact ? Pour créer l’ensemble de ses pôles secondaires ? Bien des formes de réseau sont possibles… L’unité de la mégapole, de toute façon, ne peut plus avoir la définition retenue pour l’anneau, le trèfle ou la fleur. Ce n’est pas qu’une question de vitesse sur ce réseau régional (il y a les RER voire les TGV), mais de ruptures de charge en cascade et de déséquilibres aux interfaces entre réseaux de différents niveaux. Et les nuisances du trafic sur ce réseau rapide ne simplifient pas la connexion entre échelles : sans doute s’y concentreront les activités elles-mêmes les plus nuisantes. Quels sont donc les motifs et fréquences des déplacements à l’échelle de la mégapole ? Ne faut-il pas donner à chaque paquet une certaine autonomie : une mixité fonctionnelle et tous les équipements nécessaires, en oubliant la vitesse des liens régionaux qui rend si commode le report sur les voisins des fonctions coûteuses ou encombrantes ? Voire produire une unité glissante pour un petit paquet quelconque de boucles dans un maillage continu, rendu plus crédible par la disparité géographique des activités d’un ménage ? Les qualités durables de la boucle, les économies d’énergie et d’espace du transport guidé et les creux de verdure devraient y aider.

Trop tard ou trop cher ?
1 –Pays riches (figure 10)
En urbanisme, il faut dit-on, raisonner à l’échelle du siècle. Pourtant des villes ont pu doubler de surface en 20 ans. Leurs extensions conçues autour de la VP reçoivent l’essentiel du grand surplus de trafic et pourraient bien se révéler éphémères car trop inadaptées aux besoins et enjeux de demain. La population vieillit et la croissance est derrière nous. La France ne construit par an que l’équivalent de 10 à 12 petits anneaux de 60 000 hab. Trop tard alors ? Ou trop lent avec un taux de renouvellement annuel de 1 % ? Mais faisons les hypothèses suivantes : 20 % du bâti existant, ruraux ou industriels, restent hors de la ville (triangles), 30 % sont déjà accessibles par les modes durables (rectangles) et 25 %, aujourd’hui éparpillés, peuvent s’intégrer à des boucles futures (ronds). Alors, même sans croissance, en "déplaçant" les 25 % restant (losanges), ne faut-il pas seulement 25 ans pour métamorphoser nos mobilités quotidiennes, pour qu’elles redeviennent des facilités d’accès plutôt que des quantités de mouvements mesurées en t.km ou voy.km ? Et 25 ans c’est moins de temps que pour l’adaptation inachevée de la ville à la VP, en une période pourtant glorieuse ! Moins de temps que pour un miracle technologique ou une alternative énergétique, qui représentent bien souvent des solutions incertaines ou provisoires - promesses retardant les décisions difficiles ! S’il y a urgence, ne doit-on pas rapidement prendre une décision ? Mais si l’ouvrage doit durer plus de 100 ans, autant ne pas se tromper ! Et s’il faut aussi, à l’échelle du pays et de l’Europe, situer nos villes sur un réseau maillé ferroviaire et routier, pour qu’elles puissent coopérer et prospérer encore longtemps, mieux vaut qu‘elles soient creuses, avec gares et plates-formes logistiques connectant au mieux les boucles locales et globales… Et si nous parvenons à créer ce réseau continental à mailles régionales, alors peut-être la mégapole monstrueuse et insoutenable n’aura plus de raisons d’être. Mais avec tous ces "si"… Et si tout ceci a un sens, aura-t-on 25 ans pour nous préparer aux chocs à venir ?

Figure 10 : Avant… Après

Pour 10 anneaux valant 9 à 12 G€, dans notre pays riche, la dépense annuelle représente moins de 6 à 8 % de notre PIB. Moins que la construction actuelle !? Ou que les 16 % des transports !?

2 - Pays émergents
Le monde existe ailleurs, pauvre d’un besoin gigantesque équivalant à 1 à 2 petits anneaux par jour, pour les quinze ans à venir (cf. prévisions de l’ONU). Vaste marché pour la ville creuse !? Les pays émergents apprécieront sans doute qu’elle puisse croître rapidement sans déséquilibres, enrichir de ce dont on n’a plus besoin quand on l’habite, offrir avec ses jardins une certaine autonomie alimentaire aux familles, s’adapter aux divers climats et reliefs, préserver la rizière, la forêt, le marais ou la palmeraie, contenir ou traverser la rivière, contourner ou coiffer la colline, s’adapter aux modes de vie, tolérer une forte densité, voire un grand nombre de mailles. Mais peut-on, là-bas mieux qu’ici, planifier à bon rythme et bonnes échelles la recomposition ou l’extension de villes déjà monstrueuses ? Ou planifier leurs essaimages ? Suffit-il d’amorcer un nid d’abeille, avec boucles de TC, rocades routières et quelques parcelles de dalle viabilisées près des stations, pour voir venir une colonie composite le compléter et l’habiter ? Peut-on contenir transversalement l’urbanisation, pour ménager les creux fondamentaux, dans un contexte où le bidonville colonise des sols mal lotis, pentus, instables, loin de tout ? Là-bas mieux qu’ici, un modèle théorique peut-il convaincre ceux qui doutent de cette réalité : pour la circulation des personnes et des biens, à richesses ou tailles voisines, les villes plutôt organisées autour du TC consomment beaucoup moins d’énergie (1 contre 5 ? cf Kenworthy et Newman et Database UITP) et dépensent une part bien moindre de leur PIB (1 contre 2 ?) que les villes plutôt adaptées à la voiture ? Et que seraient ces écarts si les calculs prenaient en compte tout le cycle de vie du système de transport dominant et ses impacts économiques, sociaux et écologiques, et sa dette accumulée ?

Références et perspectives
Depuis longtemps il existe de très beaux villages linéaires, comme celui de Corde-sur-ciel ou Riquewihr, et même circulaires à l’échelle de la marche comme celui d’Eguisheim. En réfléchissant à l’extension de Barcelone, au 19e, Cerdà invente l’"urbanisme" : il montre l’importance des réseaux, qu’on ne cesse de redécouvrir (L’urbanisme des réseaux, Gabriel Dupuy, 1991, Armand Colin). L’idée de ville linéaire le long du rail (sans la notion de maille ou boucle) n’est pas plus nouvelle : dès le 19e, Arturo Soria Y Mata la propose et réalise 5 km dans la banlieue de Madrid (revue Urbanisme n°309). Ignacy Sachs cite dans une préface (Quelles villes pour quel développement ? puf) le projet de ville "annulaire" de P.V. Indiresan : une ligne ferroviaire et circulaire de 30 km dessert d’abord des villages existants puis peu à peu l’anneau se complète sur 2 km de large en laissant à chaque famille une parcelle de 500 m2. En Hollande, l’urbanisme s’oriente vers le TC (réseau de préférence maillé) et crée un habitat intermédiaire. Ses idées voyagent bien. Elles inspirent le New Urbanism, qui dès les années 80 tente d’organiser l’étalement des villes américaines autour du rail (La théorie du New Urbanism, Cynthia Ghorra-Gobin, 2004, CDU), le mouvement semble prendre de l’ampleur. Dans la périphérie Sud de Madrid, en avril 2003, a été inauguré une ligne de métro circulaire de 41 km : la ligne 12 ou MetroSur. L’architecte Hidetoshi Ohno propose la "ville fibre", agencée autour de gares plus nombreuses, pour résoudre les "sérieux" problèmes des villes japonaises (Mobilité et écologie urbaine, sous la direction d’Alain Bourdin, 2007, Descartes & Cie). Un concours coréen a été lancé en août 2006 pour une ville nouvelle, voulue modèle de ville durable ; il décrit une ville annulaire de même diamètre que la ville creuse, mais avec des densités cinq fois plus fortes que celles prises pour notre exemple chiffré. Une boucle de tramway pourrait desservir Dongtan, la première ville écologique en projet près de Shanghaï. Nantes projette de boucler son réseau de tramway. "La boucle comme bassin de vie" a été proposée par une des équipes lauréates du concours international d’idées, en 2007, pour l’Opération d’Intérêt National du plateau de Saclay. Et sur le territoire de l’OIN Seine Aval, où la géographie a déjà inspiré une urbanisation circulaire, des acteurs locaux souhaitent travailler dans la même direction pour à la fois redynamiser l’économie et restaurer les paysages de ces territoires magnifiques. La ville creuse pour un urbanisme durable a été publiée en juillet 2006 chez L’harmattan dans la collection Villes et Entreprises, avec une postface de Marc Wiel. Vous y trouverez divers développements sur les enjeux, les principes, les raisons, l’acceptabilité ou la faisabilité de la ville creuse, et bien d’autres thèmes que les circulations comme : les difficultés architecturales, les mixités, les contradictions de l’opinion publique, la convivialité des quartiers, les centralités distribuées, la banlieue retrouvée, les risques majeurs, la création d’emplois, les outils réglementaires, la production urbaine, etc. Cette recherche pourrait se poursuivre dans le cadre du pôle de compétitivité de Marne la Vallée.

Conclure ?
Que retenir de tout cela ? Une posture souhaitable : penser global - ou intégré ? Une seule loi : rester solidaire des anneaux ? Une priorité : boucler nos lignes de Transport Collectif en Site Propre, déjà pour maîtriser la spirale de l’étalement urbain ? Une multitude de questions surtout… Peut-on prétendre encore "inéluctable" la croissance des flux et continuer leur comptabilité sans se soucier de leurs impacts sur l’entropie ou la stabilité du milieu, dans ses sphères économique sociale et écologique ? Peut-on, sans distinctions, qualifier la mobilité de "fonction essentielle", de "droit fondamental", de "source de liberté" ou de "facteur de socialisation", quand elle est si souvent une solution artificielle ou subie et une cause d’endettement, sinon d’exclusion ? Peut-on bâtir un lieu, surtout social, sans se soucier de ses liens ? Quel rôle, d’ailleurs, peut bien jouer l’augmentation du coût de la mobilité dans une crise immobilière ? Peut-on se contenter d’attendre que les moteurs trop puissants de l’urbanisation chaotique s’épuisent faute de carburant, ou bien se satisfaire des promesses de technologies futures plus efficaces et plus saines, pour mieux retarder les décisions difficiles ? Peut-on nier l’intérêt d’un agencement coopératif du territoire urbain qui constitue une sorte de distribution préventive de richesses durables et garantit durablement au citoyen ses "droits d’accès", sans dépendre de systèmes techniques trop lourds, d’institutions trop puissantes ou d’approvisionnements trop incertains ? L’intérêt d’un agencement compétitif qui permet de bien accueillir les nouveaux résidents et les entreprises créatrices de "vraies" richesses et de "vrais" emplois ? Mais qui mettra en œuvre cet agencement durable ? Est-ce celui dont les pouvoirs ou richesses se nourrissent "durablement" de nos dépendances, de nos gaspillages, de nos dettes, de nos peurs ou de nos ignorances ? Quels pouvoirs font les villes et en particulier les mégapoles ? Ne faut-il pas déjà proposer des modèles alternatifs qui soient faciles à comprendre et à contester par le citoyen, pour que ce dernier redevienne l’expert responsable et l’acteur autonome de sa ville ? De sa mégapole ?? Certes les enjeux vitaux débordent du cadre de la mobilité urbaine : sécurité alimentaire ; stabilité climatique ; gestion des déchets toxiques ; contrôle démographique ; distribution équitable des richesses ; sauvegarde des diversités naturelle et culturelle et bien d’autres périls ou paris. Mais le virus de l’urbanisme est puissant qui nous convainc qu’aménager des "creux" durables nous permettra toujours "d’y installer nos vies".

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