Los desplazamientos motorizados y el esparcimiento urbano ilimitado
Buenos Aires fue testigo de un proceso de suburbanización entre los años cuarenta y sesenta. La ciudad crecía en forma de dedos de guante, organizada entorno a las líneas del ferrocarril. Este proceso estuvo liderado por sectores sociales de bajos y medios ingresos, y su forma territorial responde al modelo de ciudad compacta. Un suburbio demográficamente denso y geográficamente continuo, que define la clásica mancha urbana, en forma de mancha de aceite : como contiguo físico de calles y casas. La situación cambia en la década 1990. Buenos Aires continúa creciendo en forma de dedos de guante, pero es testigo de una periurbanización más lejana, organizada entorno a las autopistas y sectores sociales de ingresos altos y medios altos. La forma territorial de esta expansión ya no responde a la ciudad compacta : es de baja densidad y sus límites difusos. Se plantean así aspectos comunes entre Buenos Aires y otras ciudades del mundo y Latinoamérica. Un ascenso de las funciones vinculadas al consumo y los servicios avanzados respecto a aquellas productivas de la ciudad en lo económico, un esparcimiento discontinuo y de baja densidad hacia la periferia en lo territorial, y mayores contrastes y desigualdad en lo social. Sin embargo, los datos agregados a escala regional parecen no indicar cambios respecto a la movilidad, más que un ascenso en la motorización. Este texto realiza un esfuerzo por captar información con nuevos datos, técnicas y escalas de análisis, y por asociar las observaciones que alcanzan a vislumbrarse mediante los avances realizados.

Au cours du siècle dernier, Buenos Aires a connu un processus d’extension de sa banlieue entre les années quarante et soixante. La ville s’étendait en une configuration en doigts de gant, suivant le tracé des voies de chemin de fer. Ce processus concernait des couches de bas et moyens revenus, en réponse au modèle d’expansion territoriale de la ville compacte. Une banlieue démographiquement dense et géographiquement continue transforme l’aire urbaine classique en un tissu contigu de rues et de maisons qui fait tache d’huile. La situation a changé depuis les années 1990. Buenos Aires continue de croitre en doigts de gant, mais la périurbanisation s’éloigne et s’organise autour du réseau d’autoroutes. C’est maintenant le fait de secteurs sociaux aux revenus élevés ou moyens. La forme territoriale de cette expansion ne répond désormais plus au modèle de la ville compacte : elle est de faible densité et les limites de la ville sont diffuses. Des aspects communs à Buenos Aires et à d’autres villes du monde et d’Amérique latine apparaissent. Une montée en puissance des fonctions liées à la consommation et aux services avancés induit des changements de la production économique dans la ville, une dissémination discontinue et de basse densité vers la périphérie du territoire, des inégalités et des contrastes sociaux accrus. Toutefois, les données collectées à l’échelle régionale ne paraissent pas indiquer de changements en ce qui concerne la mobilité, au delà d’une augmentation du transport motorisé. Ce texte [1]s’efforce de présenter de nouvelles données, des méthodes et niveaux d’analyse en vue de poser des questions pertinentes avant d’envisager les conclusions à en tirer.

DE LA VILLE COMPACTE À LA MÉGAPOLE DIFFUSE

S’étendant sur huit mille kilomètres carrés, la Région métropolitaine de Buenos Aires concentre treize millions d’habitants selon le recensement de 2001. Elle se décompose en une municipalité mère (la Ville Autonome de Buenos Aires) et un ensemble de 43 communes appartenant à la Province de Buenos Aires. Vingt-deux millions de voyages quotidiens se pratiquent dans cette aire, dont plus de la moitié en transports publics (chemin de fer, autobus et métro/pré-métro). L’aire centrale de la Ville autonome de Buenos Aires est le principal pôle de génération et d’attraction de déplacements : les motifs des voyages réguliers sont essentiellement liés au travail, 59,7%, et pour 14,9% aux études (GCBA, 2003).

L’urbanisation de Buenos Aires se structure autour des axes de transports : trois principaux (nord, ouest et sud) et trois interstitiels (nord-ouest, sud-ouest, du sud-est). Ces derniers présentent des caractéristiques différenciées en ce qui concerne le niveau de revenu et la densité de la population. Dans le couloir Nord prédomine une population au revenu moyennement élevé ou élevé ; à l’Ouest les classes moyennes moyen qui, au Sud, côtoient des couches de revenu faible revenu. Les aires interstitielles sont plus composites. La densité diminue vers la périphérie et dans les aires interstitielles. Le principal mode de transport public est l’autobus. Il achemine quelque deux milliards de passagers par an avec un parc de 15 500 véhicules. Deux cents entreprises privées opèrent en concession privée de service public. Les services qui ont des lignes régulières vers ou jusqu’à la Ville de Buenos Aires transportent 71% des passagers sur 135 lignes appartenant à 91 entreprises, avec approximativement 57% des autobus.

Parmi les villes latino-américaines, Buenos Aires se distingue par le développement précoce et dense de son réseau de transports en commun. La première ligne de chemins de fer fut construite en 1857 et son métro fut inauguré en 1913, dans les deux cas sous initiative du secteur privé qui entreprit la construction de ces réseaux. Près d’un siècle plus tard, après un long intervalle d’étatisation qui n’a guère favorisé son extension, c’est toujours sous initiative privée que la ville devenue mégapole est desservie par 840 kilomètres de chemins de fer urbains et suburbains et par 49 kilomètres de métro concentrés dans l’aire centrale. Entre temps, il a régné à Buenos Aires un modèle de transport par autobus organisé selon des formes coopératives avancées de gestion entrepreneuriale. Tout au long de ce processus de gestion privée sur près d’un siècle, l’activité a été soutenue de manière ininterrompue. Les mérites de cette gestion ont été présentés à l’international comme un modèle exemplaire parce que, tout en restant géré par un grand nombre de petites et moyennes entreprises non subventionnées, on atteignait un bon niveau de service et de couverture. L’organisation interne des sociétés d’exploitation des autobus reposait sur des formes associatives. Telle était la situation jusqu’aux années 1990.

En 2005, si aucun service de transport public n’est exploité par une entreprise publique (qu’il s’agisse de trains, de métros ou d’autobus) ; tous reçoivent des subventions de l’Etat. Dans le secteur des autobus, il subsiste des petites et moyennes entreprises et quelques coopératives ; mais ce sont les grandes entreprises, les sociétés anonymes et les groupes entrepreneuriaux qui dominent, avec des parcs variant entre 200 et 1 500 véhicules. Deux groupes se partagent le cinquième du parc. A côté des services de transport publics (autobus conventionnels) il coexiste des services d’offre libre (alternatifs), sous des formes organisationnelles et technologiques variées. On peut observer cette coexistence entre des « permanences » et des « ruptures » en se penchant sur les chiffres « macros » de la mobilité dans la Région Métropolitaine de Buenos Aires.

De l’extension des banlieues à la croissance périurbaine

La sous-urbanisation de Buenos Aires entre les années quarante et soixante est un processus conduit par des secteurs sociaux aux niveaux de revenus moyens et élevés. La ville s’agrandit autour des axes de chemin de fer, en forme de « doigts de gants ». La banlieue est démographiquement dense et géographiquement continue. Sa forme territoriale correspond au modèle de la « ville compacte », qui définit la « tache urbaine » classique comme un ensemble physique continu de rues et de maisons. Avec la construction du réseau d’accès à la Ville Autonome de Buenos Aires, les résidences secondaires se développent dans les 1980 vers la périphérie, au-delà de des « parcelles économiques » des années 1940 (situés dans un rayon de 20 à 40 kilomètres de distance de la Ville Autonome de Buenos Aires). C’est à cette époque qu’apparaissent aussi les premiers country club, qui ne sont pas une nouveauté des années 1990. Mais dans ces années 1990, ceux-ci prolifèrent. Et parallèlement à eux apparaissent différents types d’espaces résidentiels, qui sont aujourd’hui devenus des logements permanents : domaines, fermes, quartiers privés, villes privées. Les nouvelles urbanisations privées des années 1990 représentent 30 000 hectares, quatre millions de mètres carrés construits, avec un investissement de quatre milliards de dollars (Ciccolella et Mignaqui, 2002).

À partir de 1989 la convertibilité monétaire (un peso argentin contre un dollar nord-américain) et la réforme de l’Etat encouragent les investissements étrangers directs à Buenos Aires. Entre 1990 et 1996 les investissements sont estimés à 30 000 millions de dollars, et ils se concentrent principalement dans la Région métropolitaine de Buenos Aires. Ainsi, 150 nouveaux kilomètres d’autoroute sont construits, les voies existantes sont remodelées et étendues, 900 millions de dollars sont investis en hôtellerie internationale, 500 millions de dollars dans des bâtiments intelligents pour de nouveaux sièges d’entreprises et dans de grands espaces de consommation (centres commerciaux, supermarchés, centres de lasser) pour les nouvelles urbanisations privées.

L’investissement immobilier se concentre dans le secteur central de Buenos Aires, le long du Río de la Plata et à proximité des principales autoroutes. On estime que dans les quartiers de Pilar et Tigre se trouvent 70% des quartiers sélects de l’agglomération, pour une population potentielle d’un demi million de personnes.

Par ailleurs, à partir des années 1990 on voit apparaître ou s’agrandir de nouveaux espaces industriels, qui ont les des caractéristiques communes. Situés dans des lieux facilement accessibles, ils s’étendent jusqu’à soixante kilomètres hors de la Ville Autonome de Buenos Aires (troisième couronne), avec une trame ouverte (espaces verts, golfs, etc.) et sans spécialisation productive (industrie plastique, chimique et alimentaire sont les secteurs majoritaires). Il y a actuellement treize parcs industriels dans la Région Métropolitaine de Buenos Aires : Malvinas Argentinas, Morón, Lanús, Almirante Brown, Berazategui, Berisso, La Plata, Campana, Lujan, General Rodriguez, Escobar, San Martín et Pilar, ce dernier étant le plus important.

Ainsi, à la fin des années 1990, Buenos Aires vit d’importantes transformations socio-territoriales. La carte 1 montre l’extension horizontale de la Région Métropolitaine de Buenos Aires pendant les années 1990, indiquant le type et la localisation des entreprises.

L’extension de l’urbanisation, qui se réalise par l’établissement de zones résidentielles de faible densité, s’articulant avec des activités commerciales éparpillées autour des autoroutes, donne lieu à un phénomène de diffusion des activités dans une périphérie plus éloignée et d’occupation discontinue : c’est ce qu’on appelle la péri-urbanisation.

C’est ainsi que se créent à la périphérie de la ville des espaces dédiés à des fonctions traditionnellement réservées au secteur central de l’agglomération. Il s’agit d’espaces nouveaux, et non d’une refonctionnalisation des centres anciens. Il y a une redéfinition de l’espace public associé à la consommation, qui contient une nouvelle conception de l’esthétique et du divertissement. Pilar est le cas le plus significatif de la Région Métropolitaine de Buenos Aires. Son parc industriel est le plus important de la région, ainsi que ses nouvelles urbanisations [2]. Au niveau du kilomètre 50 de l’autoroute Accès Nord se trouvent des banques (par exemple Banco Itaú ; Comafi) ; des bureaux (par exemple Bureau Pilar), des commerces et des restaurants, un hôtel et un centre de conventions (Sheraton Convention Center) ; des ensembles commerciaux et récréatifs (avec salles de cinéma, jeux, commerces, comme dans les centres commerciaux Village Pilar et Palmas de Pilar) ; des hypermarchés (par exemple Jumbo / Easy) ; des complexes éducatifs et de santé (par exemple l’Hôpital Universitaire Austral) (Blanco, 2004).

Entre le modèle de configuration territoriale de la sous-urbanisation, facilitée par le transport public, et celui de la péri-urbanisation, basé sur l’automobile, il se produit des espaces interstitiels et la décadence d’anciens centres, associés aux gares ferroviaires. Dans le cas de Pilar, le contraste entre le nouveau centre, organisé autour de l’autoroute, et les centres organisés autour des gares ferroviaires de Derqui et de El Viso, est illustratif. On observe certaine décadence des centres traditionnels, mais non leur abandon. Les interstices et les limites externes sont des lieux qui ne présentent généralement pas d’intérêt environnemental, pas plus qu’en ce qui concerne les infrastructures et les services.

Périurbanisation et ségrégation socio-spatiale

Les changements dans la configuration urbaine s’accompagnent d’un phénomène nouveau à Buenos Aires : les investissements immobiliers produisent la sous-urbanisation de groupes à niveau de revenu élevé. L’urbanisation par l’installation de classes moyennes et supérieures débouche sur l’apparition d’un besoin en services à domicile et en accès local à des autoroutes. La construction, l’amélioration ou l’extension de ce réseau sont directement associées aux évolutions du secteur immobilier. Durant les années 1990, le parc automobile croît sensiblement. Cette augmentation a été freinée par la crise économique de 2001 ; mais en 2006, la croissance du parc retrouve le niveau atteint en 1998, avec l’incorporation de 169 000 véhicules neufs [3]. Cependant, la fourniture d’infrastructures et de services aux personnes à faible revenu reste limitée aux services proposés par l’offre publique, même si depuis les années 1990 ils sont souvent gérés par des entreprises privées.

La vulnérabilité de cette population est accentuée par deux facteurs : l’application de critères commerciaux à la fois dans les programmes d’investissement et de régularisation (de la propriété des terrains, de l’accès clandestin à des services ferroviaires, énergétiques ou téléphoniques) ; et par l’incompétence de l’Etat dans l’exercice de son rôle de régulateur. Cette situation se double de l’absence ou de l’arrêt des investissements destinés à agrandir ou à rénover des infrastructures et des services (déficit manifeste dans les décisions récentes de récupération d’entreprises en concession, comme les entreprises de l’eau et de l’assainissement et les différentes lignes de chemins de fer métropolitains).

Ainsi, le processus d’expansion urbaine actuelle vers des secteurs périphériques ou interstitiels de faible densité et de bas niveau de provision de services urbains (notamment de transport public) se présente sous deux formes différenciées. Une sous-urbanisation provient des classes populaires, dont la mobilité repose essentiellement sur l’accès aux services de transport en commun. L’autre est menée par les classes moyennes et supérieures, dont la mobilité repose prioritairement sur l’accès aux voies rapides (pour utilisation de l’automobile, ou, de manière complémentaire, le transport alternatif). Les deux processus admettent la contiguïté territoriale et ajoutent des inégalités différentes aux inégalités historiques de la région, qui se structuraient géographiquement sur des aires non contiguës (axes nord pour les couches supérieures, ouest couches moyennes et sud couches inférieures) (Gutiérrez, 2005b).

La ségrégation actuelle est donc un processus de différenciation sociale associé à une différenciation de la mobilité selon les conditions socio-économiques, et non nécessairement géographique, des quartiers de résidence.
En résumé, Buenos Aires :
- maintient le modèle classique de croissance démo-spatiale en doigts de gant ; mais les axes interstitiels associés aux autoroutes se consolident ; s’étend ainsi en perpétuant les caractéristiques classiques de diminution de la densité vers la périphérie, composée d’aires hétérogènes à l’intérieur de chaque axe ;
- située dans une vaste plaine, ne trouve pas de limites physiques à l’expansion ; à la différence de São Paulo, par exemple, sa périphérie est horizontalement étendue sans former une tache urbaine compacte. Est-il alors pertinent de délimiter la mégapole à Buenos Aires selon le critère de la contiguïté physique ?

On trouve deux définitions de cette « grande agglomération », selon un critère physique appliquée par l’Institut National des Statistiques et Recensements, différent du critère fonctionnel utilisé par le Secrétariat du Transport de la Nation. Considérant l’aire urbaine bâtie en un continu de rues et maisons, le premier Institut limite l’agglomération à la Ville Autonome de Buenos Aires et à 32 municipalités périphériques (carte 2, surface en gris foncé). Quatorze d’entre elles sont entièrement comprises dans l’aire urbaine, appelée le Grand Buenos Aires. Le GBA correspond à l’ancienne métropole composée de faubourgs compacts ; la plupart des informations statistiques disponibles s’y réfèrent.
Pour le Secrétariat au Transport, qui considère les trajets quotidiens domicile-travail, le Région Métropolitaine de Buenos Aires est composée par la Ville Autonome de Buenos Aires et 43 municipalités périphériques, soit une étendue de huit mille kilomètres carrés. Les terminaux externes du réseau ferroviaire et des autobus sont localisés à une distance voisinant les cent kilomètres du centre de la Ville.

La carte 2 confronte ces deux définitions et permet d’observer un secteur périurbain ou de transition dans les territoires compris dans une frange qui s’étend à une distance comprise entre cinquante et cent kilomètres de la Ville Autonome de Buenos Aires.

Mégapole et mobilité : mesure-t-on ce qui importe ?

Les pratiques quotidiennes de mobilité influencent la manière dont le territoire est approprié et transcendent l’offre d’« équipements » de transport (individuels ou collectifs, infrastructures ou services). Cette transformation, liée aux processus de mondialisation, produit des changements dans la localisation des activités et des populations, ainsi que sur l’usage qui est fait de l’espace urbain. Dans les sociétés où les situations d’inégalité (socio-économique et spatiale) sont accentuées, les usages de la ville définissent mieux différents types de demande de transport au-delà de la description des trajets en termes de localisation origine-destination.

Dans les travaux sur la mobilité urbaine, l’utilisation du terme est ambiguë et la réflexion s’avère confuse, parfois superficielle. La recherche d’indicateurs est un exercice de portée limitée si la réflexion n’est pas approfondie et ne définit pas ce qu’on veut mesurer. Le cadre théorique disponible dans les sciences sociales post 1968 requiert également une mise à jour. Cette lacune théorique et empirique se reflète dans la capacité de poser les questions de la mobilité dans les villes de la mondialisation. Ainsi, les études de transport se concentrent-elles toujours sur les lieux (origines et destinations) et utilisent l’enquête comme outil pour rassembler des informations sur les voyages effectués avec les différents moyens de transport disponibles. Il règne toujours une approche cartographique linéaire du déplacement.

Présentée comme lien entre des lieux et réduite aux trajets effectivement réalisés, la mobilité ne correspond plus qu’à une vision simplifiée d’un problème complexe. Est-ce suffisant pour appréhender les pratiques de voyage et les demandes actuelles de transport dans la mégapole ? Dans les villes où la population ne diminue pas et lorsqu’on s’intéresse aux populations majoritaires qui n’ont pas accès à la voiture particulière, la stagnation ou la contraction de la demande de transport en commun devient un paradoxe. Or la grande ville contemporaine produit des formes et des rythmes de mobilité différents de ceux connus précédemment, où la demande massive de mobilité (en quantité) est toujours présente, mais non normalisée (en qualité) ni généralisée (en accessibilité). Pour l’appréhender, de nouveaux concepts, méthodes, échelles et données s’avèrent indispensables. Quelques illustrations méthodologiques peuvent soutenir cette idée.

De l’échelle régionale au local

Avec ses onze millions d’habitants, le Grand Buenos Aires figure parmi les premières mégapoles mondiales. Toutefois, sa comparaison avec d’autres mégapoles d’Amérique latine montre non seulement une taille relativement inférieure mais aussi une croissance à un rythme plus lent : tandis que Mexico ou São Paulo croissent à des taux proches à 8% entre 2000 et 2005, celui de Buenos Aires est de 1,8%. Cette mégapole poursuit pourtant sa croissance et reste la première ville d’Argentine, concentrant un tiers de la population nationale : où donc se produit cette croissance maintenue ?

A l’échelle régionale, la croissance démographique du GBA n’a plus dépassé les 5% entre les recensements de 1991 et 2001. Mais dans les communes voisines de la Ville Autonome de Buenos Aires qui constituent la couronne périurbaine, c’est à dire la couronne extérieure au GBA, on enregistre des valeurs qui dépassent 61% pour la même période. La définition d’une couronne périurbaine est mise en évidence en confrontant ces valeurs à celles des autres communes de la Province de Buenos Aires, dont la croissance moyenne est de 11%.

On observe les mêmes logiques au regard des indicateurs de répartition spatiale de la pauvreté et de dotation en équipements d’infrastructures et en services urbains. Tandis que le recensement de 2001 enregistre des taux d’insatisfaction des nécessités de base [4] de 12% pour le GBA et de 10% pour le reste de la Province, les communes voisines situées à l’extérieur du GBA enregistrent des taux supérieurs à 20%. Entre 14 et 30% des foyers sont connectés au réseau d’égouts dans la frange périurbaine, tandis que pour le GBA ce taux est 54% et de 57% dans la Province. Pour les foyers connectés au réseau d’eau, on retrouve des taux oscillant entre 20 et 40% en périurbain, contre 76% pour le GBA et 80% dans la Province. Concernant la population avec rues goudronnées, en périurbain le taux se trouve autour de 55%, dans le GBA il est de 87%, et en Province il est de 72%. Finalement, 40% la population se trouve sans accès au transport en commun dans le périurbain, contre 7% dans le GBA.

Malgré une croissance démographique contenue à l’échelle régionale, Buenos Aires vit à l’échelle locale une « explosion démographique » qui se produit en seconde couronne périphérique, ainsi que dans les espaces interstitiels, bouleversant la croissance traditionnelle axée sur les trois axes de sous-urbanisation. Ceci indique également où se trouve la croissance de la mégapole, ainsi que celle de la pauvreté et des nécessités en infrastructure et en services : dans le périurbain.

Baisse de la mobilité dans la mégapole ?

Une enquête d’origine-destination a été réalisée entre 2006 et 2007, dont les résultats sont en cours d’élaboration ; la précédente remonte à 35 ans. Il n’est donc pas encore possible, dans le cas de Buenos Aires, de vérifier à science exacte la baisse de mobilité enregistrée à São Paulo et à Mexico. Des projections non officielles effectuées durant les années 1990 n’ont pas de référence méthodologique, et produisent des données contrastées. Malgré l’absence de données fiables, on détecte quelques tendances dans le tableau 1 : l’augmentation modérée des déplacements par habitant, une baisse de fréquentation des transports en commun et un accroissement de la part de la voiture.

Une vision à l’échelle agrégée ou régionale indique que la structure radiale des déplacements, définie par le modèle de développement socio-économique qui débute à partir de l’indépendance du XIXe siècle, subsiste jusqu’à nous jours. La mobilité continue à présenter une dynamique pendulaire et une configuration structurée en lignes radiales qui lient le secteur central avec le reste de la région. La ville mère demeure le noyau central de génération et d’attraction de voyages de la métropole. La récente expansion horizontale de l’agglomération et la redistribution des populations et des activités productives en son sein sont significatives et elles ont des répercussions sur les déplacements. Or les chiffres sur la population et l’emploi se montrent peu concluants pour modifier le schéma des principaux déplacements entre centre et périphérie.
Par rapport à l’ensemble de la Région métropolitaine, l’importance relative de la population aisée qui réside dans les nouvelles urbanisations est moindre et diffus. Des estimations récentes estiment qu’elle est composée de deux cent mille personnes, sur trois millions pour la Ville Autonome de Buenos Aires. Le poids de l’emploi industriel en périphérie n’est pas comparable non plus. En 2003, les parcs industriels concentrent quelque dix mille emplois, dont seulement cent cinquante mille pour la ville. Des estimations non-officielles estiment que les emplois générés par la décentralisation des activités dans la périphérie pourraient monter aujourd’hui à quelque cinq cents mille, la plupart dans l’entretien et les services aux nouvelles urbanisations. L’emploi total dans la ville est de 1,250 millions, contre 688 mille dans les communes du GBA (GCBA, 2007).

Quel type d’information apportera l’enquête en cours ? Elle ne relève que les transports publics par autobus, trains et métro dans les limites de la Ville Autonome de Buenos Aires et aux 27 communes agglomérées, c’est à dire les modes de transport représentatifs du modèle de ville dense des années 1970. Sur la carte 3, on peut observer que ces réseaux desservent le périmètre de l’aire urbaine mais non celui des périurbanisations. Les résultats de l’enquête donneront, donc, une mesure partielle de la mobilité urbaine.

Étudier la mobilité de la mégapole requiert de dépasser sa délimitation par contiguïté physique. Le réseau de transport public de Buenos Aires, selon cette délimitation, paraît donc étriqué : la ville s’étend, mais non son réseau de transport en commun. Ce périmètre de la mégapole délimité par les transports en commun ne reflète dont pas l’expansion territoriale de la ville durant les vingt dernières années.

EXPANSION URBAINE ET TRANSPORT PUBLIC

Vieilles et nouvelles inégalités

Dans le cadre d’un travail en cours avec PMG [5], Mostra [6] produit des données avec comme base les informations mises à disposition par les entreprises de transport (places-kilomètres, PKO) et les donnés sur le parc automobile. La carte 4 considère les réseaux de train, métro, et autobus nationaux. Les places-kilomètres de ces trois réseaux sont calculées en considérant la composition réelle de la flotte de chaque ligne.

Une observation comparée des cartes indique que les inégalités traditionnelles du réseau selon les axes d’urbanisation se maintiennent. Bien que les trains du Sud et de l’Ouest concentrent le plus grand volume de passagers transportés, ceux du Nord concentrent la majeure partie des places-kilomètre offertes. Ce calcul montre également des coïncidences entre les aires présentant des lacunes du transport public où l’on observe aussi de bas niveaux d’équipement des ménages en automobiles.
La carte 5, qui superpose le réseau de transports en commun aux taux d’insatisfaction des nécessités de base, permet d’observer des correspondances entre ces vides de l’offre en transport en commun et en motorisation individuelle avec les expressions spatiales de la pauvreté.

On observe aussi dans le tableau 2 une tendance récente à corriger l’offre aux dépens d’une réduction de la couverture du réseau (moins de lignes) et d’une amélioration du parc en termes de quantité et de renouvellement du matériel roulant mais non de capacité. Entre 1994 et 2001, outre la perte de passagers transportés, le réseau diminue de 3% et le parc de 6%. Entre 2002 et 2006, où la fréquentation se rétablit, le réseau diminue encore de 3% et le parc de 4% (CNRT, 2007). Le réseau d’autobus tend à réduire la quantité de lignes indépendamment du comportement territorial de la mégapole, ainsi que du nombre des passagers transportés (Gutiérrez, 2005).

 [7] Sur la carte 6, on constate aussi la suppression et la limitation des services de transport de passagers et la sous-utilisation du réseau ferroviaire existant depuis la privatisation de leur exploitation des années 1990. Depuis, le réseau de transport public ne s’est pas développé ; le service a été réduit là-même où la pauvreté augmente (suppression de dessertes, fermeture des lignes ou transfert des trains des lignes capillaires vers les voies principales).

Le contraste du modèle de configuration territoriale de la sous-urbanisation basé sur le transport public avec celui de la péri-urbanisation basé sur l’automobile produit des secteurs interstitiels où coexiste une population aux revenus variés ; la densité des réseaux diminue vers la périphérie et vers les aires interstitielles. Le transport public renforce les caractéristiques du processus d’urbanisation et de ségrégation : ses flux diminuent vers la périphérie et dans la desserte des secteurs interstitiels. Il coexiste alors avec toute une gamme de services alternatifs, inégalement distribuée sur le territoire.

En partant d’observations tirées de travaux réalisés sur l’anneau périphérique de la Région métropolitaine de Buenos Aires, dans les communes de Pilar et de Général Rodríguez, on observe la croissance d’un réseau capillaire de transports non perceptible par les méthodes traditionnelles. Il est constitué de divers segments autonomes : les autobus communaux, les taxis à la demande ou remis, les autobus et remis illégaux… On peut aussi considérer l’augmentation des déplacements à pied, à vélo, en moto, sur charriots tirés par chevaux ou même par des personnes. En bref, un vaste underground de la mobilité métropolitaine.

En résumé, la conception du réseau de transports publics est maintenue, mais sa couverture est réduite et les services se différencient. Les excroissances urbaines en périphérie génèrent des voyages moins dépendants du transport public, par transfert vers la voiture ou vers d’autres moyens alternatifs.
En général, l’offre de transport se multiplie et se différencie selon diverses modalités. Les options s’élargissent pour les mieux lotis en termes de mobilité, ce qui accroit les inégalités :

 dans le transport public conventionnel (meilleures dessertes ferroviaires au Nord qu’à l’Ouest ou au Sud, supériorité des autobus nationaux sur les services municipaux) ;

 dans le transport alternatif (remis de Buenos Aires contre ceux de la périphérie ; remis de périphérie pour les riches ou les entreprises contre remis de périphérie pour pauvres ; charter (petit autobus à la demande avec arrêts limités) pour riches contre charter pour pauvres ;

 dans la mobilité individuelle (voitures de riches contre bagnoles des pauvres).

Cette différentiation de l’offre de transport public et privé a une corrélation spatiale qui accentue les inégalités dans la mégapole, dans les vieux quartiers autant que dans les nouvelles urbanisations. Les inégalités historiques entre des couloirs définis par la contiguïté physique de aires socio-économiquement homogènes se reproduisent à l’intérieur de ces aires, définies par la contiguïté physique de couches socio-économiques hétérogènes. A partir des nouvelles centralités, les vieux centres autour des gares ferroviaires deviennent des espaces en décadence, mais non des friches abandonnées. Ils représentent toujours le support pour les déplacements pendulaires vers la ville des secteurs de bas ou moyens revenus. À Buenos Aires, l’augmentation de l’écart entre les couches sociales est associée à une mobilité qui se fragmente, se complexifie et devient moins homogène. Cette mobilité est distribuée de manière inégale sur le territoire.

Revenant à notre étude sur Pilar, on peut calculer qu’un déplacement type (aller) vers l’hôpital local en transport public requiert deux kilomètres de marche à pied, puis au moins une correspondance (entre autobus ou autobus-train), puis de nouveau de la marche sur cinq cent mètres : l’équivalent du budget quotidien d’alimentation d’un individu journalier et une heure et demie de voyage –soit l’aller-retour en voiture vers un hôpital de la ville de Buenos Aires (Gutiérrez, 2008).

On peut donc admettre que la mobilité qui reste contenue dans la Région métropolitaine correspond aux statistiques disponibles de passagers transportés par les réseaux de transport en commun et d’après les comptages de voitures particulières. Mais force est de reconnaître que la mobilité est plus étendue que l’image qu’en donne l’analyse classique du transport. La signification littérale du concept de « choix modal » s’avère assez inadéquate. En effet, des quantités croissantes de voyageurs n’opèrent pas de véritable choix, soit par absence d’options, soit à cause de la différenciation des services (pour un voyage direct, par exemple), ou encore parce que certains sont inaccessibles (tarifs, horaires, etc.). L’intégration physique du transport collectif est faible au niveau métropolitain et il n’existe pas d’intégration tarifaire : ces restrictions sont affrontées par les pratiques quotidiennes d’adaptation des usagers selon leurs ressources et capacités de mobilité.
C’est un défi que de vouloir étendre les réseaux de transport public vers les portions reculées de la mégapole : peu peuplées, ces extensions présentent de basses densités, en comparaison avec la mégapole. Mais leurs habitants sont nombreux et restent dépendants de la « grande ville ». Leur existence interroge le sens du transport public dans la réalité actuelle.

Le cercle vicieux de la motorisation... et celui du transport public

La croissance de la motorisation individuelle est l’argument le plus invoqué pour interpréter la crise du transport public dans les villes latino-américaines : l’augmentation des parcs de voitures accroit la congestion, diminue la vitesse commerciale du transport public, fait chuter la fréquentation des passagers et entraîne des hausses tarifaires. À Buenos Aires, à partir de 1990 la croissance de la part de la voiture s’est accompagnée d’une diminution équivalente du marché de l’autobus. Encore faut-il expliquer l’actuelle augmentation de ce mode, alors que le parc des autobus retrouve le niveau des meilleurs années 1990.

Les tarifs du transport public augmentent non seulement en raison de la motorisation individuelle. Il est certain que divers facteurs influencent l’élection modale de voyages, mais à Buenos Aires le tarif reste encore un facteur déterminant pour ceux qui n’ont pas d’options motorisées (la majorité) : ils choisissent… parmi les options qui se présentent.

Le niveau tarifaire répercute sur le choix modal. Dans les années 1990, trains et métro ont augmenté leurs tarifs mais moins que les autobus (50%, 30% et 118% respectivement). Les trains et le métro ont gagné en fréquentation de passagers, pendant que les autobus perdaient 48% de leur clientèle. Avec le gel des tarifs congelé, tous ces modes ont récupéré des niveaux de fréquentation depuis 2002, en particulier les autobus qui ont connu une augmentation de 46%.

On espérait que la concentration de la propriété des entreprises permettrait de pallier l’augmentation de tarifs. Le processus de concentration s’est produit, mais les résultats espérés sur les tarifs se font attendre. Entre 1990 et 2000, le nombre d’entreprises de juridiction nationale de la Région métropolitaine de Buenos Aires a diminué de moitié (passant de 123 à 63 exploitants) ; conséquemment, la taille moyenne des entreprises doublait (parc moyen passant de 80 à 160 véhicules) et la quantité de lignes et l’exploitation passait de 1,17 à 2,2 par entreprise. Pourtant, la stabilité macro-économique des années 1990 ne se reflète pas dans l’activité. Les coûts, les tarifs et les recettes des entreprises augmentent, cependant que la quantité de passagers transportés diminue (Gutiérrez, 2006).

Par contre, la hausse de prix se reflète dans la dévaluation de la monnaie locale en 2002. Les entreprises commencent à percevoir des subventions directes qui, depuis cette année-là, ont augmenté de plus de 400% : le subventionnement total est passé de $1,5 million/jour en 2002 à 7,5 millions/jour en 2008. Malgré cette aide publique accrue, une nouvelle augmentation tarifaire était autorisée en 2008. La demande de transport public s’est probablement déplacée, hors de portée économique et territoriale.

Restrictions de l’analyse marchande la mobilité dans la mégapole

On impute généralement à une gestion éparpillée et artisanale de l’exploitation du transport par autobus, prépondérante en Amérique latine et en Afrique, un retard des transports en commun. Inversement, la concentration des entreprises est présentée avec une connotation positive, exprimant une modernisation de la gestion et censée conduire à une diminution des coûts de production du service, qui permettrait de récupérer des passagers ne fréquentant plus le réseau.

En 2006 –après la dévaluation monétaire– le volume des recettes des autobus par vente de tickets se situait autour de US$ 500 millions annuels. La tutelle apportait US$ 600 millions additionnels par subventionnement du service public (alors qu’en 2007 les entreprises de trains et d’autobus avaient reçu une subvention de US$ 850 millions). Entre 1992 et 2006, les recettes par kilomètre et par véhicule ont doublé, indépendamment des passagers transportés (tableau 3). Sur cette même période, le transport public a connu une régression. Un tel paradoxe tendrait à indiquer que l’on peut améliorer le niveau des recettes tout en transportant moins de passagers.
Les données et les indicateurs utilisés pour la politique de transports ne reflètent pas la structure réelle des entreprises d’autobus. Résultant de moyenne d’entreprises, ils donnent une mesure équivoque de la performance économique du marché et de ses répercussions dans les coûts et les tarifs. Un diagnostic plus précis ventile ces résultats selon la raison sociale des entreprises et leurs groupes économiques d’appartenance (graphiques 2 et 3).

Une leçon à tirer de Buenos Aires

L’expansion de Buenos Aires est illimitée ; il devient difficile de limiter la mobilité de la mégapole aux réseaux de transport existants. La ville s’étale vers le périurbain. Le réseau d’autoroutes structure la croissance territoriale et économique de la mégapole. Le réseau de transport public reste confiné à la ville compacte, structure la croissance démographique, garde sa prédominance, alors que les services offerts diminuent. Considérés dans leur ensemble, les réseaux de transport voient leur couverture se réduire et les différences de quantité que de qualité de service entre leurs différents segments augmentent. Alors que de vieilles inégalités subsistent, opposant centre et périphérie ou entre les axes, il en surgit de nouvelles : relations déséquilibrées périphérie/périphérie et axes/interstices.

Toutes ces observations semblent donner une vision homogène du transport public de Buenos Aires, en opposition avec la voiture particulière, à laquelle on se réfère en focalisant l’autoroute, la voiture, la congestion. Or la polarisation entre ces deux types de modes motorisés de déplacement en ville se présente dans un contexte brouillé de situations intermédiaires. La mobilité mesurée est celle qui est visible à l’échelle régionale de la mégapole. Le réseau définit un territoire, mais ne révèle pas sa mobilité. Il révèle ce que l’on fait avec ce qui y est contenu. Mais à l’échelle locale, il reste une mobilité « occulte », mal répertoriée. Il est donc difficile de bien connaître la mobilité de la mégapole de Buenos Aires dans le contexte de globalisation actuelle à partir des informations et des analyses traditionnelles. Les données interfèrent avec la définition du problème ; tout comme la définition du problème interfère sur celle du territoire.

Tant que les politiques de transport urbain se focaliseront sur le transport public en excluant la voiture individuelle, se limitant au système conventionnel, il restera improbable de satisfaire toutes les nécessités de mobilité de la mégapole même partiellement en ce qui concerne les couches défavorisées. Dans le même sens, si l’on mesure seulement le transport public dans la ville compacte (l’aire urbaine définie par contiguïté physique), la mobilité de la mégapole sera aussi mesurée partiellement, ce qui est un leurre.

Buenos Aires présente des tendances similaires à celles qu’on observe dans les autres mégapoles latino-américaines, telles que l’inégalité socio-régionale, l’accroissement de la motorisation individuelle, la hausse des tarifs et la concentration économique de capitaux privés dans le transport public. Transport public et demande sont dissociés, ce qui change le sens de la politique publique : les entreprises peuvent désormais gagner plus sans avoir besoin de transporter plus de passagers. Le transport public qui avait une fonction d’égalisation dans la ville industrielle paraît aujourd’hui reproduire les différences de la ville post-industrielle. [8]

Notes :

[1] Traduction fragmentée, par Lucile Lechevalier et Laura Ziliani, Etienne Henry ayant procédé à une révision finale en accord avec l’auteure, responsable des idées restituées dans cette version.

[2] Le parc industriel de Pilar (920 hectares à 60 kilomètres de la Ville Autonome de Buenos Aires). Il est créé en 1978, mais croît durant les années 1990 (passe de 40 à 130 lots entre 1989 et 1999).

[3] Le choix de la périphérie comme lieu résidence et de consommation est associé à la facilité et à la rapidité potentielle des déplacements vers le centre de la ville, ou à la possibilité de les éviter.

[4] Indicateur combiné de conditions de privation en ce qui concerne des nécessités considérées indispensables pour le développement de la vie en société (entassement, caractéristiques du logement, condition sanitaire, éducative et économique de la maison). Une habitation est considérée comme telle si elle remplit une de ces conditions. Défini par l’Institut National des Statistiques et Recensements, qui identifie comme « pauvres structurels » les groupes les plus défavorisés de la société.

[5] Perspectives Métropolitaines Globales, chantier Buenos Aires : Patricia Brennan, Andrea Gutiérrez et Etienne Henry, avec collaborations de Francis Kühn, Diego Minuto et autres.

[6] Mobilités et systèmes de transport : base Mostra en construction.

[7] * Les autobus dans la Région Métropolitaine de Buenos Aires sont gérés par trois niveaux juridictionnels : national, provincial et communal. Les autobus nationaux, qui relient la Ville Autonome de Buenos Aires avec les communes de l’agglomération, transportent 71% des passagers.

[8] Références
Argentina – Comisión Nacional de Regulación del Transporte (2007) “Boletín Estadístico”, Nº15, Diciembre 2007.
Argentina – Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires – Secretaría de Hacienda y Finanzas (2003) “Plan Integral de Desarrollo del Subterráneo de Bs. As.”, Informe final, Bs. As.
Argentina – Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (2001) “Censo Nacional de Población y vivienda”.
Blanco, Jorge (2004) “La red de autopistas de Buenos Aires y la reorganización del espacio metropolitano en la década de 1990. Estudio de caso : el Acceso Norte ramal Pilar”. Tesis de Maestría en Políticas Ambientales y Territoriales, Facultad de Filosofía y Letras, Biblioteca de la FFyL-UBA, Bs. As.
Ciccolella, P. y Mignaqui, I. (2002) “Sociospatial Impacts of the Development of Global City Functions” in S. Sassen (ed.), Linked Cities, Routledge, New York-London, 309-326.
Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (2007) “Informe Económico Ciudad de Buenos Aires”, Nº 81, 09/87
Gutiérrez, A. (2005) Política de transporte público en la ciudad de los ’90. Reglamentación y concentración empresaria en el auto transporte metropolitano de Buenos Aires. Tesis Doctoral, Universidad de Buenos Aires, Biblioteca de la FFyL-UBA, Bs. As..Versión résumée : Revista Transportes, Volumen XIV, Nº 1, Junio de 2006, ANPET, Río de Janeiro, ISSN 11415-7713.
Gutiérrez, A. (2005b) “Movilidad urbana y transporte alternativo en Buenos Aires” in Brasileiro, A. ; Lima Neto, O. & Maia, M. L. (eds.) Panorama Nacional da Pesquisa em Transportes 2005, ANPET, ISBN 85-87893-11-4, Río de Janeiro, pp. 56-67.
Gutiérrez, A. (2006) “Paradojas entre objetivos y resultados de políticas públicas. Análisis comparado del auto transporte colectivo de Buenos Aires”. En. Revista Geousp - Espaço e Tempo, Nº 19, Faculdade de Filosofía, Letras e Ciências Humanas - Universidade de São Paulo, pág. 213 a 237, ISSN 1414-7616. www.geografia.fflch.usp.br/publicacoes/Geousp/Geousp19 English version www.civil.ist.utl.pt/thredbo9/proceedings/html/. Link to Order by ID number, link Group C, Paper 1069.
Gutiérrez, A. (2008) (Dir.) “Movilidad, pobreza y salud adolescente en Argentina : el caso del rururbano bonaerense”. www.mobility&health.org