La région capitale a subi une croissance urbaine rapide en un demi-siècle où la Corée a établi un record de croissance économique remarquable. L’aire métropolitaine a une population de près de 24 millions d’habitants, elle est passée de 28,3 % de la population nationale en 1960 à 48,6 % en 2007. Une telle variation de la croissance de population n’a pu qu’entraîner des changements structurels importants, à partir des années 1990. Deux lois ont été récemment adoptées : la loi spéciale pour le développement national équilibré en 2004 et la loi spéciale de 2005 en vue de planifier des villes nouvelles pour l’administration. La première permettra de construire plusieurs dizaines de villes nouvelles et de complexes industriels en dehors de la région capitale comme des villes innovantes, des villes d’entreprises et des pôles d’innovations industrielles. Le rééquilibrage du développement et la réhabilitation des quartiers dans Séoul, les projets de villes nouvelles dans Gyeonggi avec l’accompagnement d’emploi sur place et la création de villes en dehors de la région devraient ralentir la surconcentration et la congestion dans Séoul Région capitale.

Située au Nord-ouest de la Corée du Sud, l’aire métropolitaine de Séoul couvre 12,5% de la surface du territoire et se répartit sur deux villes –Séoul et Incheon– et la province de Gyeonggi, comprenant elle-même plusieurs villes moyennes. L’aire métropolitaine a subi une croissance urbaine rapide en un demi-siècle, au cours duquel la Corée a établi un record de croissance économique.
En 1960, la population de Séoul s’élevait à 2,4 millions d’habitants ; en 2007 elle augmentait de 7,79 millions, soit une population de 10,19 millions d’habitants dans les limites de la ville. Néanmoins, à la fois en amplitude et en proportion cette population a diminué depuis le début des années 1990, constituant 20,69 % de la population nationale. Par contre, l’aire métropolitaine a une population de 23,96 millions d’habitants, qui est passée de 28,3 % de la population nationale à 48,6 % en 2007. Une telle variation de la croissance de population n’a pu qu’entraîner des changements structurels importants à partir des années 1990.

DIFFÉRENTES MESURES PRISES POUR FACILITER LA MOBILITÉ, RÉDUIRE LA SURCONCENTRATION ET LA CONGESTION

Le réseau ferroviaire

Construction et prolongement du métro

Le ministère de la Construction et des transports –MOCT– a défini le plan de construction à long terme pour prolonger le métro et les chemins de fer. La construction de 375 kilomètres supplémentaires est planifiée jusqu’en 2010 pour augmenter la part modale de 23,6 % en 2002 à 31,46 % en 2010, ainsi que la construction de 116 kilomètres supplémentaires jusqu’en 2015, pour augmenter la part modale de 31,46 % en 2010 à 33,9 % en 2015.

 Construction du métro séoulite ligne 9
La construction de la ligne 9 du métro de Séoul suit le fleuve Han d’Est en Ouest, le long de la rive Sud, en connectant les quartiers du Sud-est à ceux du Sud-ouest. Cette ligne permet de faire des correspondances dans treize stations (elle est reliée à toutes les lignes, sauf la 6). Son exploitation s’effectuera de deux manières : trains normaux - omnibus et train express, dont seulement 14 stations parmi les 37 seront des stations dites express. Après la construction de cette ligne, l’accès depuis des villes nouvelles comme Gimpo et Gwanghwa sera facilité et par le train express le trajet de l’aéroport international d’Incheon jusqu’à Gangnam se fera en une heure. Cette ligne est planifiée en deux phases de réalisation. La première phase est de 25,5 kilomètres : sa construction a démarré en 2001 et son achèvement est prévu pour 2008. La construction de la deuxième phase, de 12,5 kilomètres, n’a pas encore été décidée en raison de problèmes financiers. Le trafic prévu pour 2013 sur la première phase est de 625 000 voyageurs par jour. La ligne 9 connectera les centres secondaires de Gangnam et Yeongdengpo et six autres localités importantes.

 Construction de la liaison par rail à l’aéroport international d’Incheon
Afin de relier la région de Séoul à l’aéroport international d’Incheon, une ligne de chemin de fer de 61,5 kilomètres se construit en 2 phases. La première phase, de 41 kilomètres entre les aéroports d’ Incheon et de Gimpo, s’est achevée en 2007. La deuxième phase, entre l’aéroport de Gimpo et la gare de Séoul, devrait être achevée en août 2008. L’investissement total est 2 676 millions d’Euros, dont 70% d’investissement privé et 30% de l’Etat.

 Prolongement de la ligne 3 du métro séoulite
Actuellement, quelques inconvénients de connexion entre les lignes 3, 5 et 8 se présentent, obligeant les passagers à prendre l’autobus. Par conséquent, on prévoit une extension de la ligne 3 de trois kilomètres. Le projet a démarré en décembre 2003, avec l’objectif d’un achèvement pour décembre 2009.

 Prolongement de la ligne 7 du métro séoulite
Il est nécessaire de créer un axe Est/Ouest qui connecte la ligne 7 du métro de Séoul et la ligne 1 du métro vers Incheon, de sorte que les villes nouvelles de Jungdong, Sangdong et Samsan soient connectées. Les problèmes de transport et de congestion existant sur la ligne de Gyeongin doivent être aussi résolus : en effet, la station de Shindolim (correspondance avec la ligne 2) a le nombre le plus élevé de passagers en correspondance, avec une moyenne de 337 675 passagers par jour [1].

Construction de métros légers automatiques

Pour des raisons de rapidité de réalisation et en fonction d’une réforme de l’organisation des exploitants d’autobus en 2003, les autorités ont pris l’option de couloirs de bus en site propre ; mais ils sont conscientes des limites de la solution adoptée et de la nécessité de poursuivre le développement d’un réseau dense de transports urbains efficaces. Dans le cadre de son plan de transport (2007-2010), la municipalité de Séoul envisage la construction de sept lignes de type VAL, métro léger automatique, comme la ligne de Uijeongbu dont les travaux viennent d’être commencés (juillet 2007).
 Yongin : 18,47 kilomètres,
 Hanam : 7,8 kilomètres,
 Uijeongbu : 10,75 kilomètres, achèvement prévu en 2011,
 Uoei et Sinsuldong : 10,7 kilomètres, achèvement prévu en 2011.

Le réseau routier

L’autobus à haut niveau de service

La région capitale de Séoul envisage de disposer 21 lignes de Bus à haut niveau de service sur un linéaire de 528 kilomètres. Sans un tel projet de BHNS, le nombre de déplacements motorisés passerait de 39,55 millions en 2006 à 40,19 en 2010, puis à 41,22 en 2015, selon un taux moyen d’accroissement de la demande de 0,12% par an.

Au niveau de toute la région capitale, la part modale de la voiture particulière diminue de 4,58 % et celle des bus augmente de 4,58 % en 2010 et en 2015 6,35% de diminution pour les voitures particulières et 2,79 % d’augmentation pour le bus.

 La construction des voiries

Le MOCT envisage trois périphériques, dont deux existants, avec sept axes Nord-Sud et quatre Est-Ouest pour transformer à long terme le système, d’un schéma monocentrique en un réseau qui connectera plusieurs centres.

En ce qui concerne les voies principales, il y aura un prolongement des 860 kilomètres de 2002 à 1 811 kilomètres de voies en 2020. Treize projets (totalisant 360 kilomètres) sont maintenant en cours. Neuf projets à réaliser sont confirmés ; quatre autres sont envisagés.

Des efforts pour augmenter le trafic du vélo

La ville de Séoul a présenté en 2006 un plan pour augmenter la part modale du vélo à 10%. Actuellement, la part du vélo est de 3%, ce qui est très bas en comparaison avec les pays comme les Pays-Bas 43% et le Japon 25%. La ville a planifié la construction de 177 kilomètres de pistes cyclables jusqu’en 2010 (linéaire actuel 692 kilomètres). En ce qui concerne les parkings à vélo, une installation de parkings totalisant plus de 2 000 vélos à côté des stations de métro les plus importantes est programmée, pour chacun des 25 districts (les 6 700 places actuelles seront portées à 57 000). Également, l’installation d’un centre de service d’entretien des vélos dans chaque secteur pour réparer et louer gratuitement est un des points prévus de la planification.

LE SECOND GROUPE DE VILLES NOUVELLES

En 2006, six projets de développement de villes nouvelles sont planifiés dans la région de Séoul, dont quatre ont déjà démarré (sauf ceux de Gimpo et Yangju). Ce second groupe se situe à une distance entre vingt et cinquante kilomètres de Séoul, plus éloigné que les premières villes nouvelles. La surface totale est de 5 700 hectares, dont 70% d’espaces verts pouvant accueillir 960 000 habitants à la mise en service.

Dans ces villes nouvelles, la surface de terrain réservée pour les commerces et les bureaux est de moins de 5% sauf 10% à Pangyo. Ce second groupe risque de poser le problème de la dépendance des villes existantes voisines, contrairement aux premières villes nouvelles. L’augmentation de la circulation pour les allers-retours domicile-travail devrait provoquer des embouteillages sur le périphérique de Séoul, si les emplois n’accompagnent pas la réalisation des logements dans ces villes. Pour le premier groupe, le taux moyen de résidents qui font l’aller-retour à Séoul pour travailler a été de 48,7% (248 000 passages par jour), presque la moitié en 1996 ; il a diminué en 2002 à 37,8% (211 000 passages par jour), mais le taux reste encore élevé.

Le gouverneur de la province de Gyeonggi envisage une nouvelle ville satellite écologique, conviviale, de basse densité de logements, où les habitants seraient proches des équipements éducatifs, d’industries high-tech, des transports, de la culture et d’un environnement agréable faisant contraste avec les villes déjà réalisées.

La province de Gyeonggi, d’une surface égale à 17 fois celle de Séoul, a des atouts pour une urbanisation prenant en compte logements et emplois. La nouvelle ville de Gwanggyo sera un exemple, avec 41,4 % de forêts, contre 22,5 % à Ilsan et 19,7 % à Bundang. Le plan d’urbanisation de quatre villes nouvelles serait de 3 200 hectares dans la province Gyeonggi, à réaliser pour 2015. À l’achèvement de ce plan d’urbanisation, une population d’un million et demi d’habitants y sera installée. On peut considérer que la période de construction va durer jusqu’en 2010, et 2015 pour l’achèvement de l’installation. Si cette opération augmente les déplacements domicile-travail vers Séoul, en raison de l’absence d’emplois aux alentours, comme ce fut le cas des villes nouvelles de la période 1, la circulation à l’entrée de Séoul deviendra de plus en plus difficile et il y aura augmentation de la congestion.

LE PÉAGE URBAIN

Un péage a été appliqué au passage des tunnels 1 et 3 de Namsam à partir de novembre 1996, (1,57 € et demi-tarif pour une voiture légère). Après un an de mise en service du péage, le trafic a diminué de 13,6% et la vitesse a augmenté de 38,0%. Mais le temps passe, et le trafic a augmenté, en novembre 1999, le trafic a seulement diminué de 2,8% par rapport à novembre 1996.

« Pas de voiture un jour par semaine »

C’est un programme volontaire de ne pas utiliser la voiture une fois par semaine entre le lundi et le vendredi, entre 7h et 22 heures, au choix un jour ou plus. La participation à ce programme ouvre droit à des réductions sur le prix de stationnement (10 ou 20%) et sur le péage d’entrée au tunnel de Namsan n°1 et n°3 (50%) ; la priorité au stationnement résidentiel réservé à cet effet ; une réduction de la taxe sur la circulation (30%) ; des réduction sur le prix de l’essence (1 à 5 centimes par litre selon la société), sur les taxes aux voitures (5% depuis janvier 2006) et sur l’assurance (2,7%, depuis janvier 2006). Depuis 2006, ce programme s’applique à Séoul, Incheon et Gyeonggi, ces deux dernières régions étant réorganisées de la même manière que Séoul en ce qui concerne ce programme volontaire.

Taxe sur la circulation

Une taxe pèse sur les grands bâtiments (de superficie supérieure à mille mètres carrés) abritant des activités génératrices de circulation. Une réduction jusqu’à 90% est octroyée au propriétaire implantant des parcs de stationnement payants, ou aux salariés participant au programme « Pas de voiture un jour par semaine.

L’extension du péage urbain

La municipalité de Séoul envisage d’étendre le péage urbain au centre historique de Séoul et au nouveau centre de Gangnam où se concentre la plus forte congestion. Ce projet pose le problème de solidarité vis-à-vis des habitants à faible revenu. Pour réduire la congestion, la municipalité envisage de mener une opération jumelée avec l’extension des sites propres du BHNS et un péage urbain pour les voitures particulières. Ainsi, les citadins pourraient choisir entre un système de transport public ou rester en voiture moyennant 4 000 Wons/ 4$ par passage.

MODIFICATION DE LA DÉMOGRAPHIE

La baisse du taux de natalité

Selon le « Rapport de l’état de la population mondiale » publié en 2006 par l’UNFPA, le taux de fertilité total de la Corée du Sud est un des plus bas : le quatrième au monde. Selon le Département de statistiques coréen, le rapport du taux de fertilité total annoncé en 2005 est de 1,08 enfant par couple. Le taux de naissance était de six enfants par couple en 1960, 2,08 en 1983 et fluctuait entre 1,5 ou1,7 entre 1985 et 1995. Après la crise financière de 1998, le taux a chuté à 1,5 en 1999, 1,47 en 2000, 1,3 en 2001, 1,16 en 2004 et 1,08 en 2005 : il continue à baisser. Les grandes villes présentent les taux les plus bas : Busan 0,88 ; Séoul 0,92 ; Daegu 0,99 ; Gangnam 0,71. En effet, le haut niveau d’éducation des femmes des grandes villes les incite à se marier plus tard et les couples qui travaillent sont trop occupés pour élever des enfants. La faible natalité et le vieillissement générationnel provoquent la baisse du nombre des actifs, l’augmentation du nombre d’inactifs aggravant les difficultés économiques. On devrait néanmoins constater à long terme une baisse de la densité de la population.

Le vieillissement

La Corée du Sud serait devenue une « société vieillissante », selon le seuil 7,1% de population dépassant les 65 ans atteint en 2000 : elle deviendrait une « société vieillie » dans vingt ans. Ce passage d’un seuil à l’autre est d’autant plus rapide qu’en France l’écart est de 118 ans, en Suède de 85 ans, aux Etats-Unis il est de 72 ans, en Italie de 61 ans, en Allemagne de 42 ans et au Japon de 24 ans. Selon les perspectives de la population mondiale établies en 2004, la Corée du Sud aura la moyenne d’âge la plus élevée au monde en 2050. On a donc promulgué une loi pour améliorer les conditions de déplacement et accroître les équipements de transport, afin d’aider les personnes ayant des difficultés à se déplacer.

Caractéristiques du déplacement des personnes âgées

Si entre 10 ans et 64 ans, une personne effectue 2,3 déplacements par jour, entre 65 ans et 69 ans ce nombre tombe au-dessous de 2 et à 85 ans, se réduit à 0,29 déplacement. Pour les jeunes de 10 à 20 ans, l’école est la destination des déplacements ; pour les 20 à 30 ans, le travail est le but le plus important. Pour les plus de 65 ans, le but premier de déplacement sont les loisirs. Les personnes de 10 à 20 ans utilisent souvent le bus. Pour les 20 à 40 ans, l’utilisation de la voiture particulière augmente. Pour les plus de 65 ans, 10% utilisent les voitures et les autres utilisent le transport public, notamment l’autobus : 22,74%, contre 11,87% le métro et 21,09% la marche. Les professions libérales réalisent 3,45 déplacements par jour et les actifs des services 3. Imaginant que les personnes âgées qui devront travailler plus longtemps effectueront le même nombre de déplacements que durant leur vie active, il y aura globalement à l’avenir plus de déplacements.

INTERROGATIONS

La région capitale a connu une croissance urbaine rapide pendant le dernier demi-siècle où la Corée établissait un record de croissance économique remarquable. Avec près de 24 millions d’habitants, l’aire métropolitaine de Séoul est passée de 28,3 % à 48,6 % de la population nationale en 2007. Une telle variation a entraîné d’importants changements structurels à partir des années 1990. L’accroissement de population dans la province de Gyeonggi n’est pas seulement lié à l’implantation de cinq villes nouvelles, planifiées par le gouvernement central, rassemblant 1,4 million d’habitants en dehors de Séoul. Il tient aussi à la réalisation d’une multitude de projets d’habitat à petite échelle, hors de toute planification d’une desserte par les transports urbains. La population a été attirée vers la province de Gyeonggi en raison des coûts de plus en plus élevés du foncier et de l’habitat à Séoul, de l’amélioration des infrastructures de transport et du succès des nouvelles constructions dans les petites villes de banlieues.
À la première question de la polycentralité équilibrée, on doit répondre qu’à Séoul l’étalement urbain au-delà de la ceinture verte est constitué d’îlots métropolitains généralement de forte densité. Néanmoins, des villes satellites ont été créées pour la recherche d’un développement équilibré. Dans la ville-capitale, il se constitue progressivement plusieurs nouveaux centres d’activité : Gangnam au Sud-Est du fleuve, Yeongdeungpo au Sud-Ouest, Yongsan au Nord du fleuve. On peut ajouter la reconquête du centre historique de Jongno, autour de la réhabilitation des quartiers de Cheonggyecheon. Dans Gyeonggi, la ville centre de Suwon attire plus d’un million d’habitants au sud de Séoul, dans une région organisée selon une structure centrée sur la ville de Séoul.

À la deuxième question relative au périmètre mégapolitain, en 1963 le secteur sous juridiction de Séoul est passé de 288 km2 à 613 km2, puis à 627 km2 en 1973. Depuis le découpage de la ville en 1943 selon sept arrondissements (gu), on atteignait progressivement 25 arrondissements en 1995. Mais cette extension buttait contre les frontières naturelles du fleuve Han et des collines boisées de la ceinture verte (13,3 % de l’aire métropolitaine), large de dix kilomètres. La population s’est d’abord déplacée vers le Sud : un cinquième de la population de Séoul vivait au sud du fleuve en 1970, en 2000 c’était la moitié.
L’expansion de la région de Séoul au-delà de la ceinture verte a donné une importance croissante au réseau des transports urbains métropolitains. Celui-ci se décompose en un réseau de transport sur rails, qui comprend le métro (311 kilomètres) et les chemins de fer de banlieue (489 kilomètres) interconnectés avec trois lignes de métro (267 kilomètres) et un réseau routier, qui comprend des autoroutes et les routes nationales. Un réseau d’autoroutes urbaines de 373 kilomètres sur quatorze itinéraires et un réseau national d’autoroutes relient les villes principales de la région métropolitaine. Le périmètre des transports urbains s’étend bien au-delà de la ville de Séoul et de sa ceinture : il atteint la ville aéroportuaire d’Incheon, l’aéroport de Kimpo. Ainsi défini, les transports par métro et trains desservent une aire habitée par 23,14 ; au delà, celle couverte part des autobus correspond à 23,86 millions : c’est le périmètre des transports urbains.

Quant à savoir si les déplacements motorisés sont structurants, force est de constater qu’au cours des dix dernières années, la périurbanisation s’est développée le long des principales artères en dehors de Séoul, rendant indispensable l’usage de la voiture particulière. En 1980, Séoul disposait d’un parc d’environ deux-cent mille automobiles ; en septembre 2006 il est de 2,85 millions, quand celui de la région de Séoul s’élève à 7,28 millions : 39,1% de véhicules immatriculés à Séoul, 11,2% à Incheon et 49,7% à Gyeonggi. On s’attend à ce que ce parc automobile continue d’augmenter, avec une prévision de 10,4 millions pour 2021. Cependant [2], la Corée perd 3 à 4 % de son produit domestique dans les coûts de congestion et autres externalités négatives, telles que le prix exorbitant du foncier et les niveaux de pollution. Le pays veut se tourner vers les réseaux de transports ferrés, complétés par des autobus, orientés vers les transports collectifs TOD.
Actuellement, 17 lignes de métro sont en fonction à Séoul et transportent plus de six millions de passagers par jour. La version 2006 du plan de sites propres pour autobus type BHNS, en milieu d’avenue, totalise un linéaire de 312 kilomètres. Par rapport à la région métropolitaine de Séoul, la répartition modale des déplacements motorisés de 1996 octroyait 14,1% au métro, 30,7% à l’autobus et 31,7% à la voiture particulière ; en 2004, cette dernière augmentait sa participation à 36,4%, au détriment de l’autobus réduit à 26,7%, alors que le métro s’élevait légèrement à 15,5%. On s’attend à ce que la réforme en cours du régime d’exploitation des autobus redresse la part modale de l’autobus au-dessus de 30 %. Dans la seule ville de Séoul, le métro l’emporte en 2002 avec 35% des déplacements motorisés, suivi par l’autobus avec 28%, alors que la participation de la voiture se réduit à 19%. On pourrait déduire de cette répartition relativement meilleure que des axes lourds de transport ferroviaire et de BHNS, avec intermodalité optimisée, sont indispensables à la mégapole.

Contrairement à l’hypothèse d’une stagnation de la mobilité motorisée, on est portés à croire que la mobilité va croître dans la région capitale pendant quelques années. Les déplacements domicile-travail de Gyeonggi vers Séoul et le volume de trafic sont en augmentation constante. Les échanges entre la région et la ville de Séoul sont de plus en plus importants : de 7% des déplacements totaux en 1980, leur part est passée à 19,4% en 1997. C’est le résultat d’une expansion résidentielle rapide, qui continue de se propager. Il a également été relevé que, dans un rayon de 35 à 40 kilomètres du centre de Séoul, les villes hébergent un taux élevé de banlieusards. Le flux des voyages quotidiens entre Séoul et les dix villes satellites de Gyeonggi met en circulation 3,15 millions de voitures. Si les déplacements motorisés totalisaient en 2002 43,26 millions par jour dans la région de Séoul, ils avaient augmenté de 13,2% depuis 1996 [3].
La loi spéciale pour le développement national équilibré [4] devrait permettre de construire plusieurs dizaines de villes nouvelles et de complexes industriels en dehors de la région capitale, ainsi que comme des villes innovantes, des villes d’entreprises et des pôles d’innovations industrielles. La loi spéciale de 2005 prévoit de planifier des villes nouvelles pour l’administration [5]. Le rééquilibrage du développement et la réhabilitation des quartiers dans Séoul, les projets de villes nouvelles dans Gyeonggi avec emploi sur place et la création de villes en dehors de la région pour les services administratifs devraient diminuer la mobilité domicile-travail dans la région capitale dans un horizon de cinq à dix ans.

À la cinquième question sur la polarisation sociale, on constate bien une différenciation sociale et spatiale entre les centres et les banlieues, en raison d’un niveau de prix du foncier très élevé dans Gangnam, qui classe les catégories d’habitants et privilégie la voiture particulière et les taxis. Ce phénomène va se reporter vers l’ancien centre en cours de réhabilitation. Les quartiers de Gangnam et Jongno sont sous l’emprise quotidienne de la congestion ; ils sont les premiers visés par le futur péage urbain, qui doit affronter le lobby des commerçants et des bureaux d’affaires. Mais ce péage pourrait accroître fréquentation du métro, dont la nouvelle ligne 9, et fluidifier la circulation automobile, ainsi que les autobus express circulant dans les grandes avenues de Gangnam et autres…
Les paradigmes du système de transport de Séoul ont changé, l’intérêt passant des véhicules aux personnes, de la voiture privée au transport en commun et des nouvelles constructions à la gestion des infrastructures de transport existantes. Pour établir les fondements d’un système de transport durable, la municipalité prône un développement qui prenne en compte les transports [6], coordonné avec l’utilisation du foncier et une planification tenant compte de l’environnement.
L’introduction de bus à plancher bas, d’autobus au gaz (CNG) et l’installation d’escaliers roulants dans les stations de métro sont des signes de conversions récentes de paradigmes. Aussi, pour restreindre l’utilisation de la voiture privée, la gestion de la demande de transport a été renforcée par une politique d’évaluation de la congestion et de l’augmentation des coûts du stationnement dans le centre d’affaires.

L’actuel maire de Séoul M. Se-Hoon Oh, quatrième maire élu depuis la reprise du système d’autonomie régionale en 1996 [7], disait dans un discours inaugural sollicitant les Séoulites à s’allier aux efforts pour faire de Séoul une ville écologique : « Je ferai une ville internationale dotée d’une valeur de marque particulière et tâcherai de rehausser le niveau de bonheur de nos concitoyens. »

Références
 [8]

 [9]

[1] Source : 2006 Transportation Plan of Subway, Seoul Metro

[2] In OECD Territorial Reviews Seoul, 2005

[3] Selon l’enquête de 2002, le nombre de déplacements par jour par motifs se chiffrait à 47 millions et le nombre de déplacement par moyens se chiffrait à 54 millions, les deux nombres n’étant différant en raison des transferts.

[4] SANBD : Special Act of National Balance Developmentde 2004

[5] SAACC : Special Act of Administration-oriented City Construction

[6] Transport-Oriented Development, TOD

[7] Précédé par M. Myeong-Bak Lee, devenu président de la République.

[8] 1. Bibliographie
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2003, « Korea Transportation Statistics », MOCT et KOTI Ministry of Planning and Budget Republic of Korea (MPB)
2006, « Vision 2030 – Corée du Sud, vers l’Espoir », MPB
Mairie de Séoul
2006, « Budget 2006 »
Municipalité de Gyeonggi
2005, « Plan d’Action Principal en 2005 », Gouvernorat de Gyeonggi
2003, « 2ème Plan Développement en 5 ans », Gouvernorat de Gyeonggi Seoul Metro
Mars 2006, « Transportation Plan of Subway 2006 », Seoul Metro
Road Traffic Safety Authority (RTSA) www.rtsa.or.kr
Août 2005, « Statistique Accidents de Transport 2004 », RTSA
National Statistique Office
Mai 2006, « 2005 Population and Housing Census »
Autres
2006, « État de la population mondiale en 2006 », UNFPA (Fonds des Nations Unies pour la Population)
2006, « OECD Territorial Reviews : Seoul, Korea », Policy Brief of OECD

[9] 2. Sites Internet
Ministères
http://moct.go.kr Le Ministre de la Construction et les transports
http://www.mpb.go.kr Le Ministère de la Planification et du Budget de la Republique de Corée (MPB)
Statistiques
http://www.nso.go.kr Bureau Statistique National
http://www.ktdb.go.kr Korea Transport Data Base
Villes
http://www.seoul.go.kr Mairie de Séoul
http://traffic.seoul.go.kr Information sur le trafic
http://bus.seoul.go.kr Information sur la réforme du système de transport public par bus
http://gis.seoul.go.kr Information géographique
http://englishname.seoul.go.kr Nom anglais
http://www.incheon.go.kr Mairie d’Incheon
http://www.gg.go.kr Municipalité de Gyeonggi
Institutions des Transports
http://www.koti.re.kr Korea Transport Institute
http://www.sdi.re.kr Seoul Development Institute
http://www.kdi.re.kr Korea Development Institute
http://www.krri.re.kr Korea Railroad Research Institute
http://www.keei.re.kr Korea Energy Economics Institute
Acteurs Transports
http://www.seoulmetro.co.kr Seoul Metro
http://www.smrt.co.kr Seoul Metropolitan Rapid Transit Corp.
http://www.stownbus.co.kr Seoul Metropolitan Stownbus Corporation
ITS
http://www.smartway.seoul.kr Seoul Metropolitan Government Urban Expressway Traffic Information Office
http://www.algoga.go.kr Système Information Transport Public dans la région de Séoul
http://itbs.seoul.kr Seoul Traffic Broadcasting System
Service de Mobilité
http://www.rtsa.or.kr Road Traffic Safety Authority
http://www.kosanet.or.kr Korea Oil Station Association
Organisations Coréennes
http://www.nanet.go.kr Bibliothèque nationale
http://www.ambafrance-kr.org Ambassade Française en Corée du Sud
http://www.korea.net Gate to Korea
http://ecoseoul.or.kr Korea Federation for Environmental Movement
http://co2.kemco.or.kr Center for Climate Change Mitigation Project
Organisations internationales
http://www.oecd.org
http://www.unfpa.org
Autres
http://cafe.naver.com/brtbus.cafe
http://fr.wikipedia.org/wiki/Accueil

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