Je vais vous présenter Téhéran en insistant sur les questions de changement social et les relations avec la notion de mobilité urbaine [1]. Cette réflexion procède du travail accumulé à l’occasion d’une étude géographique de la région de Téhéran effectuée avec mon collègue Mohsen Habbibi, actuellement doyen de la Faculté d’urbanisme à l’Université de Téhéran, avec lequel nous avons réalisé l’Atlas de Téhéran avec la mairie de Téhéran. La suite de ce travail doit reprendre d’ici une quinzaine de jours, avec le département de Géographie de l’Université de Téhéran, ici représenté par notre hôte Mohammad Salmani.

Pour donner une idée du paysage urbain de Téhéran, le voici après les chutes de neige du mois de janvier dernier.

Pour situer la ville : elle est au pied de l’Alborz qui part au Nord de la ville et une agglomération qui représente environ douze millions d’habitants, comprenant la ville de Téhéran elle-même, entre au Sud la ville de Rey et au Nord celle de Tajrich qui sont maintenant réunies dans un seul ensemble urbain, et à l’Ouest de Téhéran la ville de Karaj. Cette dernière comptait 50 000 habitants en 1960 et en a 1,5 million au recensement de 2006 ; mais elle n’est pas intégrée dans le schéma actuel de Téhéran, et c’est un grand problème.

Les caractéristiques de cette ville en deux mots : c’est une métropole récente, dont la croissance a été relativement lente. Parmi les villes d’Iran, c’est celle qui s’est développée le moins vite, Machad, Ispahan, Tabriz, les grandes métropoles ont crû plus tôt. Il n’empêche que Téhéran est maintenant la plus grande agglomération.

Le phénomène important n’est pas la croissance de la ville en elle-même, elle ne représente que 19-20% de la population de l’Iran, soit beaucoup moins que Buenos Aires que nous avons vue tout à l’heure. Donc Téhéran n’est pas relativement très grande, mais elle possède désormais une banlieue où habitent environ 30% de la population iranienne. C’est là un fait nouveau, et en particulier un changement social et géographique qu’on n’a pas encore pris en compte dans les études de mobilité.

Première caractéristique pour voir ces questions de mobilité : l’hyper-centralité de la capitale.

HYPER-CENTRALITÉ DE LA CAPITALE IRANIENNE

Cette centralité est source de mobilités forcées et de congestion de la circulation. C’est aussi une chance pour la structuration de la capitale.

Voici la municipalité de Téhéran, divisée en quartiers. Ne tenons pas trop compte de la région à l’Ouest ici qui est très peu habitée car c’est une zone industrielle, une zone pour le moment non bâtie.

L’hyper-centralité des activités est montrée par cette répartition des hôtels, restaurants, des magasins de sandwichs et autres. Certes j’ai lissé la carte pour forcer le trait, ce qui accentue les contrastes, dans des réalités plus nuancées. Mais on observe tout de même un phénomène extrêmement pédagogique –digne de figurer dans un manuel de géographie de classe de 6e.

Deuxième centralité que l’on peut voir à présent, c’est la centralité des sites de santé. Qu’il s’agisse des médecins, des hôpitaux ou des dispensaires, tous sont extrêmement concentrés dans le Nord de la ville, où se trouve la bourgeoisie moyenne.

Centralité aussi des libraires, qui sont tous installés autour du Bazar, où il y a les vieux libraires traditionnels, et désormais l’Université. Devant la Sorbonne il n’y a je crois qu’une ou deux librairies ; devant l’Université de Téhéran il y en a près de 600. Un livre en Iran, ce n’est pas cher, ça vaut environ 3 euros.

Le problème est que, pour acheter le livre, quand vous êtes professeur d’Université et que vous habitez au Nord de la ville, vous avez au moins 4 euros de transport, donc le coût du livre ce n’est pas 1 euro ou 10, c’est au moins trois fois plus, à cause de la centralité.

A partir de ces données –les travaux ne font que commencer, c’est pour ça que je ne présente que des données très schématiques– on essaie d’établir un rapport, de calculer le ratio entre population active dans un quartier de Téhéran, et emplois dans le même quartier.

Ce ratio, très classique en géographie sociale, montre bien en rouge les quartiers où effectivement il y a peu d’habitants et beaucoup d’emplois, et en bleu les quartiers où il y a beaucoup d’habitants et peu d’emplois. On repère assez nettement la région du Bazar, qui est au Sud et qui reste active, mais surtout le centre moyen de Téhéran, qui s’étend jusqu’à Vanak et où se trouvent maintenant les entreprises modernes.

L’ hyper-centralité impose donc aux personnes travaillant dans les administrations et dans les bureaux, et qui habitent en général les quartiers Nord de la ville, d’aller vers le centre, ce qui crée des embouteillages. On en reparlera en entrant dans les problèmes de mobilité, parce que tous les emplois sont là et il n’y a aucune politique qui viserait à mettre des ministères, des administrations, des sièges d’entreprises voire des industries, dans des quartiers plus périphériques.

Les manufactures se trouvent dans la zone industrielle de Karaj, à une quinzaine de kilomètres de Téhéran, alors que la population active dans l’industrie habite ce quartier-ci ou celui-ci, imposant aux ouvriers qui sont là de traverser tout Téhéran pour aller travailler dans les usines de montage automobile ou autre, à l’Ouest de la ville.

Cette carte illustre très bien le problème des contradictions très fortes à Téhéran entre une hyper-centralité des activités, dans tous les domaines, y compris industriel. Parce que le centre ville reste important en matière d’artisanat et de petites entreprises de 2-3 personnes ; même dans l’industrie, les emplois sont très nombreux au centre ville, alors que les lieux de résidence des personnels sont non seulement à la périphérie de la municipalité mais également dans la grande périphérie de Téhéran.

CHANGEMENT SOCIAL, NOUVELLES DYNAMIQUES DE L’EMPLOI

Nous avons pris les cartes de synthèse regroupant les facteurs positifs et négatifs de la société iranienne.

Nous voyons qu’ici en bleu on n’a pas une coupure Nord-Sud, comme on disait traditionnellement, entre un Nord riche et un Sud pauvre. La géographie de Téhéran n’est plus de ce type-là aujourd’hui, mais entre certes un Nord et un Sud qui se distinguent mais surtout une forme en U où on voit les catégories sociales ayant des niveaux universitaires, des personnes relativement âgées, employées dans le tertiaire, venant habiter le centre de la ville pour une partie et les populations actives dans l’industrie de bas niveau d’éducation dans trois pôles et non plus dans un seul au Sud. Les quartiers Ouest de Téhéran ne sont pas significatifs dans cette analyse.

Ce qui montre que la géographie sociale de la ville n’est pas du tout ce qu’elle était dans les mentalités. Ce problème de l’image de la ville est extrêmement important. Observons en effet cette carte, qui représente la population jamais mariée ou veuve.

On pourrait aussi prendre la population des ménages composés d’une seule personne, ce serait quasiment la même carte. Cette carte montre que sur l’axe central de Téhéran, et non pas dans le Nord de la ville simplement, il y a une forte proportion de gens qui vivent seuls. Or on ne vit pas seul à Téhéran.

Cette localisation est donc le signe d’un espace nouveau où une personne seule peut sociologiquement ou culturellement vivre. Ce qui indique donc un changement social, un changement d’habitudes par rapport à l’espace, et un environnement culturel qui permet ce genre de choses.

En prenant les ménages d’une seule personne, c’est une colonne Nord-Sud qui traverse la ville, le long de la grande avenue principale qui coupe Téhéran du Nord au Sud, on a une homogénéité sociologique de ce point de vue-là, sur un axe de près de quinze kilomètres.

La socialisation des femmes

Ces réalités-là, qui montrent une centralité et une nouvelle géographie sociale, sont à mettre en relation avec quelques phénomènes importants des ces changements de Téhéran, en particulier la socialisation des femmes. On connaît le tchador, mais c’est l’aspect anecdotique ou dramatique d’une réalité qui est beaucoup plus complexe, marquée par l’éducation des femmes, dont vous avez ici l’évolution par tranches d’âge.

Petit détail –et là c’est une astuce de cartographe– ce département ici, ce quartier ici qui est le quartier le plus traditionnel et religieux de Téhéran : le pourcentage de femmes qui travaillent est le même que dans ce quartier ici au Nord de Téhéran où est la bourgeoisie chic, les jolies filles de belles familles de Téhéran. Sauf que les filles de bonnes familles ne vont pas s’embêter à aller travailler, alors que dans le Sud, les filles de milieux populaires savent que le travail est absolument nécessaires parce qu’il faut gagner de l’argent et c’est aussi un moyen de changement social.

Et donc cette couleur beige clair dans le Sud de Téhéran, est le signe avant-coureur (les données datent du recensement de 1996) d’un changement social qui fait que la mobilité des femmes, qui n’était pas suffisamment prise en compte dans les modèles de transport de Téhéran, doit sacrément être prise en compte. Pour l’anecdote, lors d’un colloque sur ce sujet, une étudiante présentait la mobilité des femmes s’est entendue répondre par les gens de la mairie de Téhéran : « Votre exposé est bien sympathique mademoiselle mais ce n’est pas la peine, on n’a pas le temps de traiter un sujet aussi utile et intéressant sociologiquement mais pas du tout important en matière d’urbanisme ». Donc elle n’a pas pu faire son exposé.

Nouvelles mobilités

Il y a donc là un changement. Le nombre d’étudiants et d’étudiantes croît, avec aujourd’hui deux millions quatre-cent mille étudiants.

TÉHÉRAN AU VINGT-ET-UNIÈME SIÈCLE

Mégapole et émergence des banlieues

Une croissance modérée

UNE DYNAMIQUE NOUVELLE QUI N’EST PAS PRISE EN COMPTE DANS LE NOUVEAU SCHÉMA DIRECTEUR DE TÉHÉRAN (2006)

Le problème est, je vais conclure par là : ces changements sociaux, par rapport à une ville extrêmement centralisée – et c’est bien d’avoir un beau centre urbain, complexe, etc., ce n’est pas un défaut dans une ville, on peut faire quelque chose avec ça, mais le problème est que ça engendre des mobilités contraignantes, et surtout que les plans d’urbanisme devraient prendre en compte cela. Or, le plan d’urbanisme proposé en 2006 par des ingénieurs-conseil de la mairie de Téhéran, est celui-ci schématiquement, où l’on prévoit dans l’axe urbain Nord-Sud plusieurs pôles, de commerce, d’activités, etc., des pôles de décentralisation dans les quartiers qui ont été mis à droite à gauche, mais absolument pas de politique de l’emploi.

Le terme d’emploi de concerne qu’une ou deux pages dans les 500 pages du rapport. L’emploi n’est pas un critère pour faire une ville. On a pris par contre le critère autoroute, il y a une politique transports dure. Combien de kilos de viande transporte-t-on d’un bout à l’autre de la ville ? Là, les choses ont été faites sérieusement.

Des études plus systématiques ont été faites, en particulier Systra qui a travaillé sur le métro, mais par sur la mobilité à Téhéran. Des enquêtes ont été faites, les étudiants du Laboratoire d’Economie des Transports de Lyon, qui sont ici, ont eu les plus grandes difficultés pour accéder aux données de Systra ou de la mairie de Téhéran : toutes ces choses-là sont évidemment confidentielles, il faut les chaparder.

On arrive quand même à trouver des données de sources imprécises, et c’est là le problème, car cela empêche de faire remonter ces questions de mobilité et pas seulement au niveau des transports dans la ville mais aussi dans l’espoir de convaincre ceux qui font des plans d’urbanisme et de faire comprendre à tous que le modèle de Téhéran n’est plus celui de 1960 et que la géographie sociale de Téhéran diffère de celle des années précédentes.

Donc voici le schéma de Téhéran, avec un axe central. A Paris c’est pareil, ça va de La Défense au bois de Vincennes, sauf qu’entre ces deux extrêmes il y a des capacités de transport environ trente supérieures à celles qu’on trouve à Téhéran. Et surtout vous avez la grande zone verte à l’Ouest alors qu’ici à l’Ouest vous avez 1,5 million d’habitants. Et au Sud, d’autres villes qui font 500 000 habitants, zéro il y a trente ans.

Les banlieues, où vivent le tiers des douze millions de Téhéranais, ne sont pas prises en considération.
La ville c’est la ville, la banlieue c’est la banlieue, on ne va quand même pas dépenser de l’argent pour ses habitants ! Ce modèle qui est classique, banal, qui coupe la ville de sa périphérie, est ici particulièrement accentué, ce qui accentue le dilemme entre chercheurs édiles : au-delà de quelques problèmes de communication, c’est un défi tout à fait intéressant.

PROJETS DE TRANSPORTS

Routiers

Voilà donc le schéma de transport, qu’on voit s’arrêter aux pourtour de la ville, alors que 40% de la population habitent à l’extérieur, ce qui laisse en suspens des problèmes et, certainement, un avenir sombre pour Téhéran.

Ferroviaires

[1] Transcription de l’exposé accompagnant le diaporama présenté à la Journée scientifique PMG du 9 avril à la Maison de l’Europe à Paris.

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