Confrontations des systèmes de transport des mégapoles

L’aube du XXIe siècle nous confronte à des enjeux climatiques et énergétiques qui invitent à reconsidérer notre mobilité pour maîtriser la consommation d’énergie. La mobilité urbaine est au cœur de cette problématique. Représentant près de la moitié de la consommation d’énergie du secteur des transports, elle regorge de gisements d’efficacité énergétique.

De fait, la ville se structure autour de ses modes de transports. Évidemment, la relation entre la ville et ses systèmes de mobilité est complexe. La structure des activités dans l’espace urbain et le système de transport évoluent dans une relation symbiotique (Clark, 1957). Les systèmes de transport façonnent la ville, et la ville contraint le développement de nouveaux systèmes de transport. On ne peut donc considérer la mobilité urbaine sans prendre en compte l’organisation spatiale des activités.

La polarisation urbaine répond à un besoin –ou un désir– de proximité des différents agents de la ville. En économie, cette demande de proximité n’est considérée que par ses externalités. Ces effets externes correspondent à l’influence (non compensée par une transaction marchande) d’un agent par son acte de consommation ou de production sur un autre agent. On considère alors que la proximité est recherchée pour les externalités positives, qui constituent les forces d’agglomération.

Dans le contexte urbain, la proximité est une notion très relative, car elle dépend fortement de l’offre de transport disponible. Il a été montré que la définition de la proximité était surtout temporelle. La vitesse offerte par les modes de transport disponibles dans l’agglomération définit la proximité perçue. Les distances de déplacement n’ont finalement que peu d’importance par rapport au temps nécessaire pour les parcourir. L’agglomération engendre également des externalités négatives, qui sont bien souvent également induites par les transports. Avec la motorisation, les agglomérations se développent selon un schéma fortement consommateur d’espace et d’énergie (Allaire, 2007). La consommation de ces deux ressources rencontre chacune des contraintes : congestion, urbanisation de terres arables et accaparement de l’espace urbain pour la première ; dépendance pétrolière, changement climatique, bruit et pollution atmosphérique pour la seconde. On pourrait autrement distinguer ces externalités négatives en : contraintes locales (congestion, bruit, pollution) ; et externalités globales (urbanisation, dépendance pétrolière et changement climatique).

Les mégapoles sont confrontées, avant les autres villes, aux contraintes locales. La polarisation des flux entraîne une saturation des réseaux, qui obligent à une planification minimale de l’offre de transport et de l’aménagement du territoire. Les systèmes de transport en commun permettent ainsi de développer une offre de transport spatialement efficace qui maintienne « l’unité spatio-temporelle » des mégapoles. Cette offre de transport, qui se combine à la « mobilité douce », est également efficace énergétiquement par rapport aux modes de transport individuel. Elle permet de structurer la ville pour développer une « mobilité soutenable ».

Dans ce document, nous tentons de confronter les situations des différentes mégapoles à travers leur offre de transport public pour envisager des éléments de réponse aux deux questions suivantes :

• Quels systèmes de mobilité se développent dans les mégapoles pour répondre à la saturation spatiale et aux enjeux de maîtrise de l’énergie ?
• De quelle offre de transport en commun disposent les villes pour faire face à la montée de la motorisation individuelle ?

Nous utilisons la base de données Mostra1 qui requiert des approfondissements afin de permettre une analyse pointue des relations entre formes urbaines et systèmes de transport et en vue de confronter les réalités des aires urbaines à travers le monde. On tente ici de considérer l’offre de transport en commun en étudiant la capacité des réseaux en termes de « places.kilomètres offertes » par les systèmes de transport collectif –ou PKO. Cet indicateur de qualité de service permet de ramener à une même base toutes les composantes de l’offre de transport collectif.

• Confrontations des systèmes de transport des mégapoles
• Les mégapoles face à l’automobilisation
• Les mégapoles et leurs systèmes de transport
• Les systèmes de transport en commun des mégapoles
• L’utilisation des réseaux
• La capacité des réseaux
• Les choix de systèmes

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Calibrer l’offre et les réseaux de transport en commun

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