Auparavant, tout semblait distinguer la capitale argentine de São Paulo. D’abord, cette dernière n’est pas la capitale du Brésil, même si depuis la moitié du siècle dernier elle est incontestablement le principal pôle économique sud-américain. Ensuite, parce que sa taille la rapproche plus de Mexico, alors que Buenos Aires, avec 12 millions d’habitants, ressemble plus à la quatrième métropole latino-américaine, Rio de Janeiro. Mais aujourd’hui, ces deux mégapoles au Sud de l’espace du marché Mercosur sont également affectées par la crise des dernières décennies et subissent le contrecoup des modifications spatiales induites par la réorganisation productive et tentent de se repositionner dans le processus de mondialisation. Dans le domaine des transports urbains, hors de tout mimétisme, on observe aujourd’hui que la vieille opposition entre les magnats des entreprises d’autobus de São Paulo (ville pionnière en la matière) et les petites entités corporatives (les sociedades de componentes) qui, à Buenos Aires, ont longtemps fait florès comme modèle sui generis d’organisation des transporteurs dans l’éventail latino-américain (et ne survivent guère plus qu’à Montevideo), est hors de propos. Un violent processus de concentration de la propriété des autobus se développe en Argentine depuis les années 1990 ; parallèlement, les rues paulistaines ils ont été envahies par des minibus, que la municipalité a eu le ;plus grand mal à contrôler et réglementer... Il n’est pas inutile de rappeler que les célèbres sociétés de transporteurs argentines ont pu être érigées en modèle organisationnel par la Banque mondiale (cf. Urban Transport Guidelines de 1975) ; ni que cet organisme, en alternative au métro dont le coût d’investissement serait trop élevé, fait aujourd’hui l’apologie du Bus Rapid Transit, reposant essentiellement sur processus accéléré de concentration de la propriété des autobus "à la brésilienne"...

Rétrospectivement, Buenos Aires a pourtant des longueurs d’avance, puisque l’inauguration de son métro remonte à 1916, époque à laquelle a été aussi construit un réseau ferroviaire dense lié aux frigorifiques (pour l’exportation de la viande vers l’Europe) qui ont laissé plus de 800 kilomètres de lignes suburbaines de ce qui est aujourd’hui la Grande Buenos Aires. Mais son réseau de métro, ou plus exactement de tramways enterrés par leurs exploitants (le Subterráneos), est resté circonscrit au vieux centre de la Capitale Fédérale. São Paulo a récupéré son retard en entreprenant la construction d’un système en 1965, mais qui n’est guère plus étendu et, malgré leurs substantielles différences de système, d’exploitation (privée dans le premier cas et publique dans le second) et de productivité, les deux métros sont aujourd’hui loin d’être à la hauteur des besoins de ces mégapoles. L’expérience argentine de privatisation radicale (qui a même ouvert aux concessionnaires argentins l’exploitation du mètre de Rio) est parfois présentée comme une alternative pour accélérer l’extension du métro de São Paulo. Par contre, cette dernière avait pris des longueurs d’avance dans la planification et la construction des infrastructures routières favorisant la croissance de son parc automobile. Mais aujourd’hui, les Argentins éprouvent la même addiction et la crise récessive ne semble pas avoir arrêté un essor exponentiel du parc de véhicules : il est même possible que le taux d’immatriculation de véhicules par habitant à Buenos Aires dépasse actuellement le record de São Paulo). En effet, les bouleversements dans la structure économique et dans la base territoriale de la vie quotidienne argentine ont été si profonds qu’ils ont stimulé un processus sans précédent d’expansion géographique vers la périphérie. Dans chacune de ces deux aires métropolitaines, des facteurs économiques et sociaux agissent différemment sur l’occupation de l’espace. Les privatisations, les marchés fonciers et immobiliers, la disposition des services urbains, ont autant d’influence sur l’étalement urbain que les comportements et les prétentions des couches supérieures et moyennes d’une société urbaine exclusive. Leurs logiques affectent directement les marchés sous-jacents au transport et ont des incidences sur les politiques publiques, urbaines autant que sur celles relatives aux transports. En ceci, il est aussi intéressant de comparer Buenos Aires, où ont prévalu des politiques d’orientation plutôt libérale, avec São Paulo qui, malgré les difficultés, tente d’imposer une rationalisation de son système de transport, saturé dans tous les sens. En fin de compte, le principal objectif qui devrait permettre d’évaluer les politiques de transport consiste à améliorer la mobilité... sans pour autant trop hypothéquer un développement soutenable ! La comparaison des deux mégapoles rejoint l’objectif supérieur de production d’indicateurs communs pour l’Amérique latine qui mettent en relation la mobilité avec la dynamique des grandes villes. La richesse d’information relative la mobilité à São Paulo contraste avec la pauvreté de données sur ce thème en Argentine (y compris dans le recensement) ; mais les indicateurs qu’ont peut rassembler, mis en relation avec l’autre, permettent de tenter certaines extrapolations comparatives. (…)

Remettre la mobilité au cœur de la dynamique des villes n’est pas une analyse facile ; celà implique entre autres de pouvoir compter et ajouter les différents segments de ce qu’aujourd’hui on appelle des « réseaux multimodaux » alors qu’ils se présentent dans les faits comme des sous-réseaux de transport disjoints (y compris à l’intérieur d’un même mode, quand ils répondent à plusieurs exploitants). Nombreux sont les cas où les systèmes de transport résultent d’accords entre des protagonistes privés (uniquement), plutôt que d’une intervention planificatrice et/ou d’une gestion par des « agences régulatrices » ; on voit aussi souvent se superposer différents niveaux politiques et institutionnels de règlementation des multiples segments du transport et/ou de divers opérateurs. Connaître le parc des véhicules à moteur collectif peut requérir une enquête directe auprès des entités des contrôle et des exploitants. Si le transport est un droit, c’est un devoir que de donner l’information à l’usager, pour que la citoyenneté s’exerce aussi dans le transport. Pour relier la mobilité à la dynamique des villes, il convient de mettre l’offre de transport en relation avec la fréquentation des modes par les voyageurs (potentiels ou effectifs), en agrégeant les données pour un périmètre urbain délimité. Cela doit permettre de définir la correspondance physique entre l’aire de l’agglomération et les anneaux, les axes et espaces (en doigts de gant) desservis respectivement par les transports collectifs et individuels. Pour le faire, il est possible de reconstruire la taille démographique de l’agglomération selon un critère de continuité demo-espacial, et de compter les places/kilomètre offertes par les systèmes de transports (routiers et ferroviaires, guidés ou non) et par l’automobile particulière dans le périmètre de l’agglomération. On peut aussi cartographier la distribution de la propriété véhiculer dans l’espace (à partir des registres d’immatriculation ou d’autres sources de contrôle de la circulation). Dans les deux cas, il est possible d’observer la situation actuelle ou sa tendance d’évolution sur deux ou trois décennies.

En résumé, à partir de la comparaison de des deux mégapoles il apparaît un ensemble d’aspects et de processus similaires, bien que chronologiquement déphasés et avec des zones d’ombre, ce qui donne lieu à la formulation de questions sur le futur. Ce travail prend comme axes d’analyse trois processus communs : la concentration des entreprises du transport public (surtout des autobus), la propagation de l’automobile et l’expansion urbaine. La privatisation a été plus contrôlée à São Paulo, le réseau ferroviaire plus développé à Buenos Aires, ville qui connaît aussi dernièrement une expansion urbaine accrue et guidée par la spéculation immobilière à Buenos Aires. São Paulo est plus intégrée dans les circuits de l’économie globale quand Buenos Aires exerce une primauté et un pouvoir de commandement sur la nation argentine, qui la rend plus sensible à toute mesure erratique des politiques transport et urbanisme. L’extension de tache urbaine dans les deux dernières décennies, accompagnée par la stagnation des transports publics et par l’essor de l’automobile particulière, dans des contextes de crise économique et sociale, créent des problèmes de viabilité et de gouvernement, qui incluent des aspects sociaux, financiers et environnementaux. Les changements qui affectent les deux mégapoles et les échanges entre elles nous amènent à croiser leurs noms respectifs dans le titre du travail : leur indice de contagion mutuelle est tellement élevé qu’on pourra bientôt parler du Bon Paul Sans Air ?

Délimitations administratives 2001

Province de Buenos Aires PBA

Ville autonome de Buenos Aires CABA

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extrait de P. Brennan, A. Gutiérrez & E. Henry “Buenos Pablo y San Aires. Contagio de la expansion territorial, el auto y la concentración del transporte”